Mühsam ernährt sich das Eichhörnchen…

Eins gleich vorweg: Der Begriff Sommer ist für die momentane Jahreszeit in Bezug auf des Flugwetter eine absolute Farce. Vorteil: Ich musste mich nicht drüber ärgern, dass mein Frankreichurlaub mich drei potenzielle Flugwochenenden gekostet hat. Nachteil: Meine Ausbildung steht quasi auf der Stelle. Und nachdem mir aufgrund der Krankheit einer Kollegin auch noch drei freie Tage gestrichen wurden, hatte ich eigentlich schon vor, die Sportart zu wechseln. Doch Sonntag und Montag hatten die Wettergötter endlich ein Einsehen, und es ging wieder über die Wolken.
Doch nicht nur die Perleberger selbst machen in diesen Tagen den Luftraum unsicher. Zum zweiwöchigen Sommerlager ist die Fluggruppe des Jagdgeschwaders JG 71 „Richthofen“ auf dem hiesigen Flugplatz zu Gast. Das heißt, reichlich Flugbetrieb. So kam auch ich in zwei Tagen, die ich irgendwo zwischen Redaktionsstress und Schlechtwetter auf dem Platz verbringen konnte, zu fünf halbwegs vernünftigen Flügen. Allen gemein war, dass die Starts sehr gut geklappt haben. Langsames Wegsteigen vom Boden, gleichmäßiger Übergang in den Steigflug, Vorhalten bei Seitenwind – alles hat gepasst. Auch mein Fluglehrer schien damit soweit zufrieden zu sein, dass er die Übung „Windenstart“ im Ausbildungsnachweis als bestanden abgezeichnet hat. Doch auch die Flugeinteilung in der Platzrunde wird so langsam so, wie ich mir das vorstelle. Auch wenn die Landungen allesamt wieder nicht ganz so der Knaller waren, gibt mir das doch zumindest die Hoffnung, dass ich nicht völlig zu blöd zum Fliegen bin.
Den schönsten Flug bisher hier in der Brandenburgischen Provinz hatte ich dann am Montag, wo wir uns bei guten Verhältnissen 42 Minuten in der Luft halten konnten. Von Perleberg ging es Richtung Wittenberge, wo die Elbe mit ihren Mäanderschleifen schon einen Beeindruckenden Anblick abgibt. Dann wieder zurück zum Platz. Da wird dort noch reichlich Höhe hatten, ging es wieder mal zum Training abnormaler Flugzustände. Langsamflug war natürlich kein Thema, keine Ahnung, wieso ich das so gut kann… Meine düstere Vorahnung bestätigte sich, als Bernd hinten voll ins Seitenruder trat und den Bocian damit zum Trudeln brachte. Doch die mehrfache Übung in der letzten Saison zeigte Wirkung, da ich ohne groß zu Zögern ins entgegengesetzte Seitenruder trat, den Knüppel drückte und dann abfing. Spaß gemacht hats jedenfalls wieder ungemein.
Am Abend gabs dann noch das übliche Beisammensein am Lagerfeuer.

Lady Agnes – Was für eine Schönheit

Die Iljuschin IL 62 (Ильюшин Ил-62) hat mich aus irgend einem Grund schon immer fasziniert. Eigentlich finde ich Passagierflugzeuge todlangweilig, nicht aber dieses. Vielleicht ist es einzig und allein die Anordnung der vier Triebwerke am Heck ähnlich der britischen Vickers VC 10, die das Flugzeug aus der Masse heraus hebt und deswegen mein Interesse geweckt hat. Von den ursprünglich gebauten 276 Maschinen befinden sich noch über 100 im Einsatz, vorwiegend bei Osteuropäischen Airlines. Bei der Interflug der DDR bildete die IL 62 das Rückgrat der Flotte für Fernstrecken.
Im Jahre 1989 schenkt die Airline eine zur Ausmusterung anstehende Maschine dieses Typs der Gemeinde Gollenberg in Brandenburg, zum Gedenken an den hier bei seinen Flugversuchen tödlich verunglückten Luftfahrtpionier Otto Lilienthal. Doch die Maschine wird nicht etwa zerlegt und via LKW in das Dorf Stölln, unmittelbar am Fuße des Gollenbergs gelegen, transportiert, sondern dorthin geflogen. Unter dem Kommando des wohl bekanntesten deutschen Verkehrsfliegers, Heinz-Dieter Kallbach, wird die waghalsige Aktion vorbereitet. Normalerweise benötigt eine IL 62 mehr als 2500m Betonpiste, um nach der Landung sicher zum Stillstand zu kommen, aber auf dem Segelflugplatz Stölln stehen nur 900m Acker zur Verfügung. Doch die Berechnungen der Experten ergeben, dass eine komplett ausgeräumte 62er, die nur Sprit für drei Anflüge + einen Rückflug hat, mit der richtigen Technik dort gelandet werden kann.
Zwei mal muss die Aktion wegen schlechten Wetters abgeblasen werden, doch am 23. Oktober 1989 stimmen die Verhältnisse. Nach zwei Überflügen Setzt die Crew (Dieter Kallbach, Co-Pilot Peter Bley, Navigator Rudi Döge und Bordingenieur Ulli Müller) schließlich zur Landung an und bringt das Flugzeug nach 860 Metern zum stehen. Im Anschluss rollt die Maschine zu ihrem letzten Stellplatz am Westfuß des Gollenberges. In Erinnerung an Lilienthals Ehefrau Agnes tauften die Stöllner „ihre“ IL 62 auf den Namen „Lady Agnes“. Rückblickend bezeichnen Experten diese spektakuläre Landung als das größte kalkulierte Risiko der Luftfahrtgeschichte. Zudem geht erhält das Ereignis einen Eintrag im Guinnes Buch der Rekorde.

Am vergangenen Montag habe ich meinen freien Tag genutzt, um mir diesen Ort, an dem zweimal Luftfahrtgeschichte geschrieben wurde, anzuschauen. Das Flugzeug ist zugänglich, im vorderen Teil ist eine Interessante Ausstellung über Otto Lilienthal untergebracht. Im hinteren Teil befindet sich ein Standesamt, wo die Hochzeitsgesellschaft auf den originalen Sitzen Platz nimmt. Also wenn ich mal heirate, dann sicher hier

Aprilwetter Ende Mai

Auch wenn das vielleicht übertrieben klingt, ein bischen hatte das Wetter heute schon was von April. Früh strahlender Sonnenschein, leichte Thermik. Dann zog es zu, nix ging mehr, nur noch Platzrunden. Dann brach die Wolkendecke wieder auf, und drei Streckenflieger schafften den Absprung vom Platz. Dann wieder dunkel, wir überlegen, einzuräumen. Dann bricht es wieder auf und die Sonne knallt noch gute zwei Stunden vom Himmel.
Gleich zu beginn hatte ich zwei Starts, in denen ich langsam aber sicher Orientierung in der hiesigen Platzrunde finden konnte. Auch das Gefühl für den Flieger ist wieder da, nach fast sechs Monaten ohne Flug war ich mir da nicht so sicher, ob ich da ohne Probleme wieder rein komme. Auch die Landungen kommen so langsam, wie ich mir das vorstelle. Beim zweiten Flug konnte ich sogar einen Bart einkreisen und mir hundert Meter herausholen.
Am Nachmittag bestieg ich dann nochmal den Bocian, den die Perleberger in Erinnerung an einen Vereinskameraden Hans-Dieter getauft haben. Nach einem ordentlichen Start gings dann direkt in die Thermik rein, und das ausgerechnet bei dem Flug, der nur eine Platzrunde werden sollte. Wo ich auch hinflog, Aufwind. egal was ich machte, das Variometer zeigte immer wenigstens einen Meter Steigen. So zog ich Bahn um Bahn, ohne dass der Flieger auch nur ein Bischen an Höhe verloren hätte. Also Bretter (Landeklappen) raus, Kopfstand und mit 130 durch den Gegenanflug geflitzt, um irgendwie Höhe abzubauen. Dritte, vierte Kurve, Landeanflug, lange ausschweben (irgendwie muss man beim hiesigen Bocian deutlich mehr ziehen als bei den Tauchaer Maschinen) und mit deutlichem Krachen aufgesetzt. Zum Abschluss folge dann noch ein Flug, in dem wir uns allerdings eine gute viertelstunde unter einer Wolke festbeißen mussten, um hundert Meter an Höhe zu gewinnen. Mit einer langen Landung ging auch diese schöne Flugtag zu Ende.

Christoph 35, stationiert am Klinikum Perleberg, kreuzt des öfteren den Platz in Perleberg. Extra für uns haben die Jungs auf dem Rückweg vom Einsatz einen schönen Überflug hingelegt. Doch die Frage nach F-Schlepps konnte der Pilot entweder nicht verstehen, oder er hat sie einfach ignoriert… warum wohl…

Endlich…

…wieder in der Luft! Nachdem mein berufsbedingter Umzug von Leipzig nach Wittenberge und alle möglichen damit verbundenen Probleme über die Bühne sind, hab ich jetzt wieder so viel Luft, um mich wichtigen Sachen zu widmen, beispielsweise Segelfliegen. Gottseidank bleibt mir die Pendelei nach Taucha erspart, denn in Perleberg, 10km nördlich von Wittenberge, hat der Aero Club Perleberg sein Domizil. Schnell und unbürokratisch hatten die Vereinskameraden einen Modus gefunden, wie ich ein Jahr dort im laufenden Betrieb mitfliegen kann.
Und heute war es endlich so weit. Auch wenn ich vor drei Wochen in Taucha schon den ersten Flug des Jahres gemacht hatte, hab ich erst heute wieder so richtig angefangen. Und das bei ordentlichem Seitenwind. Fluglehrer Bernd Naumann hatte den ersten Start noch selbst geflogen, aber beim zweiten und dritten war ich wieder voll mit drin. Rechte Fläche hängen lassen und ziehen, so kamen wir jedesmal auf rund 450m Ausklinkhöhe. Und tatsächlich, nach kurzer Zeit klappten Kurven und Kreise wieder halbwegs. Sogar die Platzeinteilung funktionierte trotz der ungewohnten Umgebung besser als ich erwartet hatte, auch wenn ich mich erst an die Orientierungspunkte des Platzes gewöhnen muss. Die Landungen waren einmal mehr so lala, besonder die letzte rummste ordentlich, weil ich beim Ausschweben den Knüppel nicht genug an den Bauch nahm und der Flieger aus anderthalb Metern höhe durchsackte. Krach – bumm – unten.
Nach acht Starts drehte der Wind derart, dass wir den Flugbetrieb einstellen mussten. Beim Einräumen kam ich ohne Umschweife zu meiner ersten LKW-Fahrstunde, doch wenn man einmal begriffen hat, dass der erste Gang hinten links liegt, fährt sich ein W50 auch nicht anders als ein IIIer Golf.

Alles in Allem – geiler Start in die Saison.

Medical

Arztbesuche sind mindestens lästig, zumeist auch zeitaufwändig. Wenn sich dazu noch exorbitante Kosten gesellen, ist die Lust, sie wahrzunehmen, gleich null. Im Rahmen der Ausbildung zum Segelflugzeugführer sind sie notwendiges Übel, oder besser gesagt, das übelste Notwendige. Drei Untersuchungen standen im Rahmen der Tauglichkeitsprüfung auf dem Programm:
Ad 1 der Fliegerarzt. Normalerweise reicht Fliegerarzt Klasse 2 aus, um das für den Privatflugzeugführer notwendige Medical Klasse 2 zu bekommen. In meinem Fall lag das etwas anders, da ich durch mein allergisches Asthma und zu kleines Lungenvolumen zu einem Klasse-1-Arzt musste, der zugleich als Sachverständiger für die Klasse zwei fungiert. Gottseidank sitzt der einzige Klasse-1-Arzt Sachsens in Leipzig. Der Kollege überprüfte im Wesentlichen Körperbau, Reflexe, Lungenfunktion und Blut- und Urinwerte.
Ad 2 der HNO-Arzt. Das war mal wirklich witzig, insbesondere die Untersuchung des Gleichgewichtssinns: Mit einem dünnen Schlauch wird etwa 30 Sekunden lang Wasser ins Ohr gespült. Anhand der Muskelzuckungen, die von im Gesicht aufgeklebten Elektroden registriert werden, kann der Arzt feststellen, ob der Gleichgewichtssinn richtig funktioniert. Kaum hört das Sprudeln des Wassers auf, fängt alles wie wild an sich zu drehen. Ich musste mir die ganze Zeit das Lachen verkneifen, denn eine Achterbahnfahrt war echt ein Witz dagegen, wie es mich auf der Pritsche des HNO-Arztes drehte. Im Anschluss folgte ein Hörtest und zum Abschluss eine Ultraschalluntersuchung von Nasenneben- und Stirnhöhlen.
Ad 3 der Augenarzt. Neben den üblichen Sehtests, in denen Schärfe, räumliches Sehen und Farbsehen überprüft werden ist die Messung des Augeninnendrucks und die Untersuchung der Netzhaut obligatorisch. Zudem wird das Gesichtsfeld gemessen, um sicherzustellen, dass der angehende Pilot auch wirklich alles um sich herum wahrnimmt.

Alles in Allem ein teurer Spaß, aber da ich in der vergangenen Saison schon über 700 Euro in die Fliegerei versenkt hatte, kam es auf die 450 Euronen dann auch nicht mehr an. Und für ein so schönes Hobby ist das Geld definitiv gut angelegt.

Bildserver down

Leider hat der Ausfall des Bildservers dazu geführt, dass alle Fotos aus meinem Blog verschwunden sind. Ich werde das im Laufe der Woche hoffentlich wieder hinbiegen können, bis dahin müssen Besucher mit den Texten vorlieb nehmen.

Theorie von A nach B

Aufgrund der Tatsache, dass ich durch meinen Vereinsbeitritt im Februar 2008 schon zwei Theorieeinheiten verpasst hatte, stand an diesem Wochenende Navigationsunterricht auf dem Plan. Waren die Grundlagen wie das Gradnetz der Erde, Radius, Umfang etc. noch relativ leicht aus der Schulzeit reaktivierbar, änderte sich der Unterricht spätestens mit der Berechnung von Ortsdistanzen anhand von Gradzahlen zum komplizierten hin. Nachdem das Grundsätzliche halbwegs begriffen war, ging es um den Umgang mit Luftfahrtkarten bzw. ICAO-Karten.
Vom Navigationshilfsmittel Kompass hatte ich auch schonmal was gehört und bildete mir ein, im Fall der Fälle damit umgehen zu können. Als Fluglehrer Uwe dann aber mit allerhand Abweichungen aufwartete, denen ein Kompass insbesondere im Flugzeug ausgesetzt ist, schwand mein Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten merklich. Von geografisch Nord über magnetisch Nord, miss- und rechtweisenden Steuerkursen bis hin zum Kompasssteuerkurs reichten die Wortungetüme, die für jede Anzeige der Nadel zwischen Nord und Süd irgendeine Bedeutung hatten. So richtig spaßig wurde es dann bei der Berechnung des Einflusses von Windkomponenten auf Kurs, Flugzeit und Geschwindigkeit über Grund.

Heute waren dann weiterführende Navigationstechniken und richtige Flugvorbereitung dran. Besonders fasziniert hat dabei die Sollfahrttheorie, der hier doch die ein oder andere Zeile mehr gewidmet werden soll.
Grundsätzlich ist ein Segelflug immer durch Abschnitte mit Höhengewinn (Steigen in der Thermik) und Höhenverlust (Gleiten) gekennzeichnet. In einem Thermikbart gewinnt man mit der Höhe potentielle Energie. Aufgrund der Sichtflugregeln darf man bis 300m an die Wolkenuntergrenze steigen und muss dann aus dem Aufwind heraus. Dann geht man im Normalfall in eine Gleitflugphase in Richtung seines Zielortes bzw. dem nächsten Thermikbart auf dem Weg zum Zielort über. Dabei wird Höhe abgebaut und in Geschwindigkeit umgesetzt. Passiert man im Gleitflug zwischen den Aufwinden ein Gebiet mit besonders stark sinkender Luft (erkennbar am starken Variometerausschlag nach unten), so will man im ersten Moment den Flieger durch ziehen am Knüppel daran hindern, zu sehr an Höhe zu verlieren. Drückt man hingegen den Knüppel noch weiter und erhöht die Geschwindigkeit, dann steigt erstens der Auftrieb und bremst den Höhenverlust und zweitens wird durch die hohe Geschwindigkeit die fallende Luftmasse viel schneller durchquert. Findet man im Gleitflug mit hoher Geschwindigkeit den nächsten Bart, kann man durch Ziehen am Knüppel einen Teil der kinetischen Energie direkt wieder in Höhe umwandeln und im folgenden durch den Aufwind weiter steigen.
Dieser Prozedur sind natürlich durch die Technischen Daten des Flugzeugs gewisse Grenzen gesetzt.
Alles in Allem war der Navigationsunterricht einer der interessantesten Theorieabschnitte, wird allerdings bei der theoretischen Prüfung an der Landesluftfahrbehörde Dresden wahrscheinlich am schwersten zu bearbeiten sein.

Es gibt schon Verrückte auf dieser Welt…

Da sag mal noch einer, Segelfliegen sei langweilig…

Adventsbasteln mal anders

Nicht die warme Wohnstube, sondern die kalte Werkstatt ist in der Weihnachstzeit der natürliche Lebensraum des Segelfliegers. Da mich Kfz-Chef Bernd Krause am Anfang des Winterbauprogramms zum Baudienst in der Schwarzen Werkstatt eingeteilt hatte, verbrachte ich die letzten Wochenenden vornehmlich zwischen bzw. unter Achsen, Getrieben und sonstigen Fahrzeugteilen. Die Technik will gut gewartet sein, um im sommerlichen Flugbetrieb keine bösen Überraschungen zu erleben und längere Technikausfälle zu provozieren.
Am Samstag stand die Wartung der großen Thost-Seilwinde samt dem W50, auf dem sie montiert ist, auf dem Programm. An der Ölablasschraube des LKW-Motors hatten sich schon einige Kollegen versucht, aber aus Angst, die Schraube rund zu drehen, irgendwann aufgegeben. Das Biest saß aber auch derart fest, dass erst ein Radkreuz und ein anderthalb-Meter-Rohr als Verlängerung Bewegung in die Sache brachten. 18 Liter Öl und Dreck sprudelten darauf hin in die bereitgestellten Auffanggefäße. Das nächste Problem folgte Prompt, da kein passender Kupferdichtring für die gigantische Ablassschraube aufzutreiben war. Schlussendlich blieb uns nichts anderes übrig, als aus einem Kupferblech selbst einen zu feilen. Hat fast eine halbe Stunde gedauert, aber er passte und war auf Anhieb dicht. Das einfüllen des Öls hat dann nochmal gut eine halbe Stunde verschlungen, bis die vorgeschriebenen 15l am Messstab abzulesen waren. Dann fiel mir die unbeliebte aufgabe zu, den Ölstand im Differenzial der Schleppachse zu prüfen und gegebenenfalls zu korrigieren. Dazu musst ich schlangenmenschartig in den Windenaufbau kriechen und eine festgebackene Schraube lösen. Alles natürlich über Kopf. Doch auch das war irgendwann geschafft.

Auch der Sonntag war mit öligen Aufgaben verplant. Zuerst ging es an das reinigen des vom Ölwechsel ziemlich besudelten W50. Highlight war allerdings der Getriebeölwechsel an unserer „Mücke“, dem kleinen Traktor, mit dem gelandete Flugzeuge aus der Bahn geschleppt werden. Auch an diese (festgegammelte) Ablassschraube kam man nur mit übelsten Verrenkungen heran. Mit einem Ringschlüssel wäre die Gefahr, den Kopf rund zu drehen, viel zu groß gewesen, also entschieden wir uns für einen Maulschlüssel. Dessen Hebel war natürlich nicht lang genug, um das Teil zu bewegen. Also musste ein Franzose her und die beliebte Eisenstange als Verlängerung. Nachem wir zuerst in die falsche Richtung gedreht und die Schraube damit noch fester gezogen hatten erkannten wir den Irrtum und konnten sie schließlich lösen. Das was dann aus dem Getriebe heraus lief ähnelte mehr Gussasphalt als Getriebeöl.

In der Segelflugwerkstatt lagen als Patienten ein Pirat und die SB5. Bei beiden musste der Lack erneuert werden, bei der SB5 zusätzlich die Bespannung. Reichlich Schleifstaub lag in der Luft, als die Flächen zum neu lackieren angeschliffen wurden.

Ende Gelände…

… zumindest was das Fliegen in diesem Jahr angeht. Gestern war offiziell Abfliegen, inoffiziell sah das aber ganz anders aus. Der Wettergott hatte uns zum letzten Flugtag eine undurchdringliche Nebelwand auf den Platz gestellt so das wir das ganze komplett vergessen konnten. So haben wir uns im Wesentlichen auf das Abrüsten der Flieger beschränkt und den Abend, der die Saison mit einem lecker Fresschen ausklingen lassen sollte, vorbereitet. Der Freitag hingegen war nochmal richtig schön, aber da hatte ich Aufgrund eines Druckgefühls im Ohr auf das Fliegen verzichtet. Leider war meine Hoffnung, auch am Samstag nochmal Flugwetter zu haben, umsonst.
In Anbetracht der Tatsache, dass ich jetzt bis zum Frühjahrslehrgang Ende März am Boden bleiben muss, hier eine Bilanz meiner ersten Flugsaison:

Allgemein

Flüge insgesamt: 77
Windenstarts: 71
F-Schlepps: 4
Doppelschlepps: 2
Flugzeit: 16h 31min
längster Flug: 1h 23min
kürzester Flug: 2min (Seilriss)
durchschnittliche Flugdauer: 12min 54s

Ausbildungsstand

Einweisung in Flugbetrieb (begonnen 20.04. / abgeschlossen 20.04.)
Einweisung in Doppelsitzer (20.04. / 20.04.)
Startcheck (20.04. / 20.04.)
Handhabung Haubenabwurf/Fallschirm (20.04. / 20.04.)
Gewöhnungsflüge (03.05. / 03.05.)
Geradeausflug (03.05. / 25.05.)
Rollübungen (03.05. / 08.06.)
Kurvenflug mit 30° Neigung (07.06. / 28.09.)
Langsamflug (05.07. / 01.08.)
Abkippen/Tudeln/Steilspirale ausleiten (05.07. / 01.08.)
Windenstart (08.06. / -)
Einteilung Platzrunde (08.06. / -)

Alles in Allem ok, aber da ich es eigentlich bis zum ersten Alleinflug schaffen wollte, bin ich nicht ganz zufrieden. Durch den Ausfall beim Sommerlehrgang aufgrund meiner Fußverstauchung ging mir leider zu viel Zeit zum Fliegen verloren…

Jetzt heißt es bauen bauen bauen. 135 Baustunden sind Ziel, dann flieg ich in der kommenden Saison noch etwas günstiger als in dieser. Und es gibt reichlich zu tun: Die Kfz-Technik muss gewartet werden, die Flieger sind zu überholen und auch am Vereinsheim ist die ein oder andere Reparatur notwendig.

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