Einstellungstest bestanden

Posted in Flugbetrieb with tags , , on 26. Februar 2017 by Lars Reinhold

Jaja, die Fluggeilheit… Kaum sagt der Windfinder `ne ordentliche Westlage vorher, fällt es schwer, sich auf so irdische Dinge wie die Arbeit zu konzentrieren. Am vergangenen Mittwoch hatte ich aber immerhin ein schlagendes Argument, mit dem ich meine Fahrt auf den Flugplatz begründen konnte: den Einstellungsflug mit meiner neuen Kollegin. Eine gute Woche zuvor hatte mir unser Flugfossil Jo ja mit seinem über Jahrzehnte geschulten Flugplatz-Charme meine Co-Pilotin abgejagt, und ich musste notgedrungen Ralf an den Rand der Kotzgrenze fliegen. Dieses mal lautete der Plan, zwei Starts zu machen – einen mit Tashi und wieder einen mit Ralf.

Unser Schlepp-Pilot Wolli hat sich dankenswerter Weise bereiterklärt, seine Mittagspause zu opfern, um die Husky eine Runde um den Platz zu scheuchen. „Ich kann allerdings wirklich nur einen Schlepp machen“, entschuldigt er sich, als er auf dem Platz eintrudelt. Die Husky steht zu dem Zeitpunkt bereits draußen, und Ralf und ich wuchten die Schirme ins Cockpit des Twins. Ralf verzichtet selbstlos auf seinen Flug und überlässt Tashi den Spaß. Spaß, nunja. Ich war mir anfangs nicht sicher, ob das wirklich so sinnvoll wird bei dem Wetter, denn der Wind bläst straff aus 260 Grad. Sehr straff. So straff, dass ich ein bisschen Angst bekomme, ob die Gleitleistung des Twins ausreicht, um vom Hang zum Platz zurück zu kommen. Mit dem Duo oder einem der Single-Schempps habe ich da keine Bedenken. Dazu kommt, dass da, wo bis neulich der Twin-Anhänger stand plötzlich nichts mehr steht. Zum Aushallen des Fliegers war das wegen des zusätzlichen Raums zum Rangieren super, aber der Gedanke, mir dieses Mal absolut keinen Fehler leisten zu können, sorgt doch für ein eher flaues Gefühl in der Magengrube… Nicht nur, dass ich im Falle einer Außenlandung keinen Plan habe, wie wir den Flieger zum Platz zurück bekommen. Das ist aber möglicherweise das kleinere Problem, denn gleichzeitig wäre ich keinesfalls pünktlich in der Firma zu meinem halbjährlichen Mitarbeitergespräch mit meinem Chef. Allerdings – ein kurzer Schnack mit Tilo Holighaus kurz nach meiner Ankunft am Flugplatz hat mich einigermaßen beruhigt. „Auch wenn eine Südkomponente drin ist dürfte der Hang am Teckberg gehen“, meinte er. „Lass dich südlich und über Kammhöhe schleppen, dann kannst du in Richtung Flugplatz testen, ob es trägt. Wenn nicht, kannst Du problemlos auf Kammhöhe abfliegen und schaffst es sicher zum Platz – mit dem Twin kein Problem“. Diese Einschätzung sorgt in Verbindung mit der Tatsache, dass selbst die Motorflugschule des BWLV ihre Cessnas im Schulbetrieb um den Platz prügelt, schließlich dafür, dass mir mein innerer Fluglotse eine Startfreigabe erteilt. Es ändert aber nichts daran, dass ich mir fortwährend Ausreden ausdenke für den Fall, dass es doch schief geht…

Den Bericht über den Flug überlasse ich an dieser Stelle meiner Kollegin Tashi Dolma Hinz, selbst Motorflug- und Gleitschirm-Pilotin und seit Mitte Januar eine unschätzbare Stütze der aerokurier-Redaktion.

Haben wir nicht alle eine Macke?
Voller Elan traben Lars, Ralf und ich mit dem Twin zur Piste 25. Obwohl das Segelflugzeug eine beachtliche Spannweite von 18 Metern hat – die motorisierte Tecnam, die ich sonst in Hohenems fliege, ist mit ihren neun Metern Spannweite dagegen geradezu handlich – liegt mir die Fläche leicht in den Händen. Es ist das erste Mal seit vielen, vielen Jahren, dass ich wieder in ein Segelflugzeug steige – und entsprechend groß ist auch die Vorfreude. Ein straffer Wind bläst uns entgegen und peitscht mir die Haare ins Gesicht. 20 Knoten war auf dem Windmesser im Turm zu lesen gewesen, und die Böen fallen nochmals deutlich heftiger aus. Mit dem Gleitschirm, überlege ich mir, wäre ans Fliegen nicht zu denken, und auch Lars schien sich seiner Sache anfangs nicht so sicher zu sein. Doch die gemeinsame Entscheidung ist zugunsten des Fliegens gefallen – nicht zuletzt aufgrund der Cessna, die den widrigen Bedingungen zum Trotz noch immer fröhlich ihre Schulungsplatzrunden dreht. Hinter uns brummt mittlerweile charakteristisch die Husky und mir huscht unwillkürlich ein Grinsen übers Gesicht – der Flug mit Jo ist mir in bester Erinnerung geblieben!

Die Pistenschwelle ist erreicht. Ich schlüpfe in den Fallschirm, steige hinten ein und bin überrascht, wie komfortabel es im Cockpit ist. Als Motorfliegerin kommt mir das Instrumentenbrett spartanisch vor: Die Anzeigen für Öl- und Benzindruck, Öl- und Zylinderkopftemperatur, die Tankanzeigen, Volt- und Ampèremeter, der Schalter für die Benzinpumpe und der Zug für die Vergaservorwärmung, all das fällt weg, wenn es keinen Motor gibt, der überwacht werden muss. Ein Fahrtmesser, ein Variometer, ein Höhenmesser und ein kleiner roter Faden, der außen auf der Haube klebt- mehr braucht es hier nicht. Ich schnalle mich an, schließe die Haube und winke Ralf, der das Schleppseil bereits eingeklinkt hat und den Flügel hält. Er winkt zurück und zwinkert mir aufmunternd zu.

Unser Schlepp-Pilot strafft das Seil, gibt Vollgas, beschleunigt und wir heben hinter ihm ab… oder auch nicht. Mehrere Male drücken uns Böen wieder zu Boden, und auch die Husky vor uns hat sichtlich Mühe, abzuheben. Die ersten hundert Höhenmeter sind ein wahrer Rodeoritt. Die Böen versetzten uns mal über, mal unter, mal links und mal rechts der Schleppmaschine, bis sich Lars besorgt erkundigt, ob meine Gurte auch gut angezogen seien. Etwas mulmig ist mir schon, aber ich vertraue auf die Erfahrung des Piloten. Zum Glück wird es in zunehmender Höhe ruhiger. In der Nähe des Teckbergs klinkt Lars aus. Das Variometer piepst vielversprechend. Lars nutzt den Aufwind geschickt, während ich ausgiebig das ländliche Idyll unter uns betrachte. Majestätisch thront die Burg Teck über den Dörfern, Feldern und Wäldern – ein friedliches Fleckchen Erde. Ein paar Kinder hatten die gleiche Idee wie wir und lassen einen Drachen spielerisch im Wind steigen. Bei genauem Hinsehen entdecke ich im Norden auch den Flugplatz Nabern und das Segelfluggelände Dettingen/Teck und freue mich, dass es in unmittelbarer Stadtnähe so viele Möglichkeiten gibt, in die Luft zu kommen.

Wie ich so konzentriert die Landschaft studiere, merke ich erst spät, dass mein Magen das nicht goutiert. Vorsichtshalber werfe ich einen Blick in die Seitentasche und stelle erleichtert fest, dass sich dort genügend Tüten befinden. Ich öffne das Seitenfenster, atme tief ein und fokussiere mich auf die Instrumente. Nützt leider alles nichts. Ich zupfe eine Tüte heraus und falte sie auf. „Wir nehmen es nicht persönlich“ steht darauf – ich bin beruhigt. Vom Rascheln alarmiert fragt Lars, ob wir umkehren sollen. „Nein“, entgegne ich bestimmt. „Sicher?“, erkundigt er sich skeptisch. Ich lasse mir von meinem Magen doch nicht den Spass verderben! „Alles gut“, flunkere ich und übergebe mich zielsicher in die Tüte. Lars reicht mir eine Packung Taschentücher. Jetzt geht es mir wieder besser. „Immer noch fest überzeugt weiterzufliegen?“, fragt er. „Aber klar doch!“ „Weißt du was?“, stellt Lars amüsiert fest, „Du hast eine noch grössere Macke als ich!“ Ich fühle mich auf eine seltsame Art geschmeichelt von dieser Aussage.

Mittlerweile haben wir das obere Limit des Luftraums erreicht und Lars erbittet bei Langen Informationen eine Freigabe. Dort kommt man unserem Wunsch gerne nach, wenn auch etwas verwundert über die Tatsache, ein Segelflugzeug zu dieser Jahreszeit und bei diesen Bedingungen auf der Frequenz zu haben. Wir fliegen das ganze Programm, lassen uns vom Hangaufwind nach oben tragen, legen den Twin in Steilkurven und rollen hin und her – was meinem Magen nicht unbedingt zuträglich ist. Dennoch genieße ich den Flug, bis der Wind sich abschwächt und uns nach etwas mehr als einer Stunde zur Rückkehr zwingt. In den unteren Luftschichten wird es wieder böiger. Lars fliegt die Piste 25 an und während ich mir im Endanflug noch überlege, wie er die ganze Höhe vernichten will, fährt er die Bremsklappen aus. Ich bin beeindruckt, wie effizient sie wirken, doch für eine Motorfliegerin, die an kontrollierte Sinkflüge von 500 Fuß pro Minute gewöhnt ist, sieht der Anflug schon ziemlich steil aus. Lars arbeitet geschickt mit den Bremsklappen, fängt den Twin sanft ab und wir setzen auf.

Mein Fazit: Ob Gleitschirm-, Segel- oder Motorfliegen – abheben macht einfach immer unglaublich viel Spaß! Was mir beim Segelfliegen besonders gut gefällt, ist die Eleganz, die das Segelflugzeug ausstrahlt, und die Möglichkeit, im Einklang mit der Natur zu fliegen und dabei Strecken zurückzulegen, von denen Gleitschirmpiloten nicht zu träumen wagen. Vielen Dank, Lars, für dieses tolle Erlebnis.

Liebe Tashi, auch Dir vielen Dank für die Gesellschaft im Cockpit. Wird wohl nicht das letzte Mal gewesen sein. Ich freue mich schon auf die Revanche in Hohenems mit der Tecnam.

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Das aerokurier-Team im Cockpit.

Winterblues

Posted in Die Ausbildung with tags , , , on 21. Februar 2017 by Lars Reinhold

Auch wenn die Wettertendenz so langsam wieder in Richtung Frühling geht, fällt es schwer, sich dem Winterblues zu entziehen. Allerdings hat mir mein Umzug nach Stuttgart und damit verbunden das Fliegen auf der Hahnweide den Winter zumindes einigermaßen erträglich gemacht. War in Taucha bzw. Perleberg immer Anfang November Schluss mit der Fliegerei, bietet die Hahnweide bei entsprechendem Wind immer die Chance für einen schönen Hangflug. So war ich seit dem 1. November elfmal in der Luft – mit insgesamt 13 Stunden und 16 Minuten! Irgendwie muss man sich ja in Übung halten…

Das erste Mal in diesem Jahr hat es am 14. Januar gepasst. Gemeinsam mit Torsten, einem unserer Flugschüler, beiße ich mich für eine Stunde und zehn Minuten am Teckberg fest. Anfangs ist es noch bedeckt, aber nach einer guten halben Stunde reißt es auf und wir können uns die Sonne ins Gesicht scheinen lassen. Einfach schön. An dieser Stelle nochmal einen Dank an unseren Schlepp-Piloten Klaus, der extra für einen Schlepp auf den Flugplatz gekommen ist.

30 Tage später kribbelts wieder. Und zwar gewaltig. Vier Wochen mussten wir aushalten, weil das Wetter einfach gar nichts hergab. Klar hätte man sich an den Luftraumdeckel schleppen lassen und die Höhe abgleiten können, aber irgendwie ist das ja auch nicht das Wahre. Aber dann deutet die Windfinder-Vorhersage doch wieder klar auf Hangflug. Naja, zumindest so weit klar, dass ich bedenkenlos das Geld in den F-Schlepp investieren will.
Allerdings – zunächst scheint uns das Wetter einen Strich durch die Rechnung zu machen. 12 Uhr, Blick in die Webcam – die Alb ist zu. 13 Uhr, gleiches Spiel. Anruf beim Turm. „Mit viel Fantasie kann man den Teckberg sehen…“ schallt es durchs Telefon. Um 14 Uhr reißt der Himmel über Stuttgart auf, es wird blau, die Sonne scheint. Scheiß drauf, denke ich, gebe Ralf und meiner neuen Kollegin Tashi Bescheid und wir rücken ab gen Hahnweide. Mein Dauerlieblingsschlepppilot Jo hat uns seine Unterstützung zugesagt. Kaum am Platz, zeigt sich das Wetter zumindest von einer bedingt fliegbaren Seite. Klar könnte man sagen, es ist zu diesig, das tue ich mir nicht an. Man kann aber genauso gut sagen, da geht was – wie wir es am dritten Advent gemacht hatten und dafür mit einem fantastischen Flug belohnt wurden.

Also den Twin aus der Halle gezerrt und unsere neue Kollegin dem Schleppmann vorgestellt. Dem sich entwickelnden Gespräch kann ich entnehmen, dass Jo den Vater von Tashi – eine Koryphäe in der Luft- und Raumfahrttechnik – gekannt hat. Damit hat sich auch mein Plan, mit ihr zusammen zu fliegen, erledigt, denn der alte Mann mit den 20.000 Flugstunden lädt sie lieber auf ne Runde Husky ein. Klar, dass das auf eine Motorfliegerin mehr Eindruck macht als schnödes Segelfliegen. Ralf nimmts entspannt, immerhin springt so für ihn ein Start mehr raus.
Wind aus Ost, Startbahn 13… Die Husky zerrt uns zügig von der Piste, und Jo wählt einen Weg nördlich des Platzes, um uns östlich des Teckberges schleppen zu können. Wir steigen zügig auf rund 1000 Meter MSL, und bereits im Schlepp zeichnet sich ab, dass es am Hang richtig turbulent werden wird. Ich ziehe am gelben Griff und gleite querab der Burg Teck an den Hang. Es braucht nur ein paar Korrekturen, bis uns die ersten Aufwinde unter die Flächen greifen. Allerdings dauert es zwei, drei Schleifen, bis ich die Windline am Hang wirklich einigermaßen sauber nachfliegen kann. Es bockt ohne Ende, und ich hämmere mit reichlich Fahrtüberschuss den Grat entlang, immer drauf gefasst, im Fall der Fälle ins Tal abzudrehen. Wir werden durchgeschüttelt, und mir ist auch nicht groß nach Quatschen zumuten, dafür muss ich mich einfach zu sehr konzentrieren. Dennoch frage ich alle zwei Minuten, wie es meinem Co geht. Der ist überwiegend damit beschäftigt, die Haube freizurubbeln und kann sich auch nur beschränkt auf den Flug konzentrieren. Irgendwie scheint die Lüftung vom Twin nur für vorne zu funktionieren, hinten ist Milchglas.

Da meine Kollegin ja auch noch dran kommen soll, drehen wir nach gut 20 Minuten auf Kurs Hahnweide und gehen zur Landung. Als wir den Twin zurück schieben, macht Tashi deutlich, dass sie im Anschluss an den Schlepp noch eine Runde mit der Husky drehen will. Also bleibt mein Co der gleiche – ob Ralf da so scharf drauf ist frage ich mal lieber nicht. Ist auch nicht nötig, denn gut gelaunt steigt er wieder ein. Wieder angeschnallt und der Schleppmaschine sauber hinterhergerollt. Gleiches Spiel, allerdings dieses Mal mit Sonne. Also zumindest dem, was davon durch den Dunst durchkommt. Die Lichtverhältnisse machen es jetzt noch einmal schwieriger am Hang, denn auf der Schattenseite ist kaum was zu erkennen. Entsprechend mehr Vorsicht lasse ich walten und fliege nicht so nah ans Relief. Allerdings – die Böen werden immer stärker. In einer Wende machen wir erst reichlich Höhe und verlieren Sekunden später noch mehr. Da Ralf schon wieder nichts mehr sieht gibt er mir zu verstehen, dass es ihm reicht. Also Kurs Hahnweide. Feierabend. Nach 18 Minuten berührt das Rad die Bahn und beim Aufsetzgeräusch schwant mir böses. Das wird ne dreckige Angelegenheit… Ich parke unser Schiff direkt am Rollweg zur Halle, absolute Punktlandung.

Kaum sind wir aus dem Cockpit, grinst uns meine Kollegin an. „Husky fliegen fetzt“, kommentiert sie ihren Ausflug mit Jo. Klar. Jetzt steht Fliegerputzen an. Nicht schön. Wir besorgen uns warmes Wasser und kratzen dann gefrorenen Schlamm vom Rumpf und aus dem Radkasten. Als der Flieger in der Halle verschwindet, werten wir den Tag aus. Man hätte freilich nicht fliegen müssen. Aber man konnte es eben auch trotz des Wetters tun. Und es hat Spaß gemacht, wie eigentlich immer.

Das letzte Erlebnis, was in diesem Beitrag Erwähnung finden soll, hat mich im Rahmen der Winterwartung unserer Flugzeuge ereilt. Am letzten Samstag habe ich rund sieben Stunden damit zugebracht, bei einem Discus 2b den Seilzug für die Pedalverstellung zu wechseln. Trotz paralleler Anwesenheit zweier Diplomingenieure für Luftfahrttechnik und deren schlauer Kommentare ging nichts ohne try & error. Aber gut, am Ende hat es funktioniert, und jetzt könnte ich das alles – Material und Werkzeug vorausgesetzt – wahrscheinlich in einer Stunde erledigen. Wieder was gelernt. Vor allem, das Flugzeugkonstrukteure Dinge konstruieren, die funktionieren. Sobald sie aber mal nicht funktionieren, gewartet oder gar repariert werden müssen, kommt man mehr als einmal auf die Idee, den Waffenladen des Vertrauens zu besuchen…

Advent, Advent

Posted in Flugbetrieb with tags , , , , on 16. Dezember 2016 by Lars Reinhold

Es gibt diese Momente, in denen du mit dir selbst völlig im Reinen bist. Diese Momente, wo dein Leben perfekt zu sein scheint. Diese Momente, wo du dir denkst, ein Glück, dass ich das probiert habe. Zugegeben, solche Momente habe ich in 99 von 100 Fällen im Flugzeug. Manchmal sind es nur Sekunden – ein Blick auf eine tolle Wolkenformation, die von der Sonne angestrahlt wird, der Bart, der dich vorm Einschlag in den Acker rettet oder das Grinsen eines anderen Segelfliegers, der mit dir im gleichen Aufwind kreist und die Hand zum Gruß erhebt – die einen Flug besonders machen. Manchmal allerdings dehnt sich dieser Moment auf einen ganzen Flug aus, und genau das ist mir am dritten Advent passiert.

Wenngleich in diesem Winter meine Fluggeilheit mehrfach über den Geiz gesiegt und ich – wohl wissend, dass ich allenfalls die Höhe abgleiten kann – 35 Euro in einen F-Schlepp investiert habe, hat die beständige Gabe von geringe Flugdosen das Virus in mir nicht wirklich klein gehalten. Eher ist es so, dass die Fieberschübe immer intensiver werden, wenn ich mal zwei Wochen nicht geflogen bin. Zu meiner Zeit in Sachsen bzw. Brandenburg kam das mit dem Abrüsten Anfang November zumindest ein paar Monate zum Erliegen, aber das ist nun definitiv vorbei. Die Alb bietet beim passenden Wind einfach zu viele Möglichkeiten, zu spielen, und meine ersten Versuche am Hang haben das Feuer nur weiter angefacht.

Eigentlich wollte ich schon am Samstag fliegen. Die Windvorhersage von Top Meteo passte, und mit Sonnenschein und milden Temperaturen war es ein perfekter Tag. Oder besser: wäre ein perfekter Tag gewesen, wenn sich denn der Wind an die Vorhersage gehalten hätte. Hat er aber nicht. So mancher Kamerad auf der Hahnweide konnte dem Wetter nicht widerstehen, aber mehr als Abgleiten war eben nicht drin. Ich verkniff mir das ganze, nicht ohne seichten Ärger, aber immerhin konsequent. Ich nutzte die Zeit aber, mal auf die Burg Teck zu steigen und selbst die Aussichtsplattform zu erklimmen, von der mir schon so mancher Tourist zugewunken hat.

Auf der Vereinsweihnachtsfeier am Abend keimte beim gemeinsamen Buffet-Räubern die Idee auf, es am Sonntag früh zu versuchen. Eine Regenfront mit sattem Westwind sollte gegen 10 Uhr durchgehen, also hätte man vorher durchaus Zeit gehabt, zu fliegen. Einen Schlepp-Pilot hatte ich schon breitgequatscht, und den ein oder anderen Vereinskameraden hatte ich auch noch gefragt, wenngleich ich mir sicher war, dass von denen keiner kommen würde.

Also zum 3. Advent um acht Uhr aus dem Bett gewühlt und aus dem Fenster geguckt. Es tröpfelt. Na klasse. Ich raffe trotzdem meinen Krempel und fahre los. Kaum auf der Autobahn, wird der Regen stärker. Ein Anruf beim Flugleiter bringt Gewissheit: Es schüttet. „Aber die Front ist Mittag durch, und die Windvorhersage bleibt bestehen“, heißt es.

Zweiter Versuch. Gegen 12 Uhr bin ich auf der Hahnweide. Im Norden ist der Himmel blau, die Sonne scheint. Über der Alb thronen tiefschwarze Wolken. Die Teck hängt zeitweise komplett in der Sotte. Oh mann, was fürn Bockmist. Anderhalb Stunden hänge ich im Turm rum, wir philosophieren über Sinn und Unsinn des Fliegens bei solchen Wetterlagen, kommen aber zum Schluss, dass es eben nicht nur dumm, teuer und gefährlich, sondern auch einfach schön ist. Aber selbst Joe, unser Schleppilot, ex-Luftfhansa-Kapitän und passionierter Segelflieger, hat seine Bedenken, ob das Wetter taugt.

Als ich unten auf dem Flugfeld stehe, schallt es mir entgegen. „Was ist los, Lars, fliegen wir??“ Noch bevor ich richtig realisiere, dass es Tilo Holighaus ist, rufe ich zurück „Ich bin noch am Überlegen…“. Tilo will mit seinen Kids eine Runde Arcus fliegen. „Komm, das probieren wir! Willste mal Ventus fliegen??“ Spätestens jetzt hat er mich endgültig, obwohl ich natürlich nur drauf gewartet hatte, dass sich noch ein Verrückter findet, der es versuchen will. Und zwar trotz tief hängender Wolken, trotz Wind aus Süd, trotz der Kälte und der Tatsache, dass man bei diesem Wetter nicht in ein Flugzeug, sondern auf die Couch gehört – mit Tee, Teelichtern und Stollen.

Wir zerren die K2 aus der Halle und rüsten dann die Victor Victor auf. Es ist der Prototyp des Ventus 2a, nach mehreren Umbauten inzwischen zum 2ax geworden. 15 Meter, Wölbklappen, federleichte Innenflügel. Gleitzahl irgendwas um die 48. Vielleicht nicht das teuerste, aber garantiert das agilste, was ich je geflogen bin. Während wir das Gerät zusammenstecken, erklärt mir Tilo, worauf es ankommt. Anrollen mit -1, der besseren Querruderwirksamkeit wegen. Dann auf +2 umwölben. „Oder einfach bei 0 lassen, das ist wahrscheinlich das einfachste.“ Klingt plausibel, denke ich mir. „Und immer schön auf den Fahrtmesser gucken, das Horizontbild täuscht mitunter sehr.“ Nun gut. Dann gibt es noch ein paar Hinweise zur Flugleistung ala „wenn Du den Flugplatz siehst, kommst du auch hin“ und die ganz klare Bitte, keine Experimente zu machen. „Wenn es nicht geht, such dir ein Feld. Das ist kein Problem, die da unten gehen alle. Lieber holen wir dich vom Acker, als aus irgend einer Baumkrone.“ Die Einstellung gefällt mir.

Wir schieben die Flieger an die Startstelle der 25. Die Husky rollt heran, und ich quetsche mich ins Cockpit. So weit ist der Ventus 2a von der Foka tatsächlich nicht entfernt, Tilo hatte gesagt, auch den müsste man sich anziehen. Die stark liegende Position ist zunächst etwas ungewohnt, aber wirklich unbequem ist es nicht. Die Hand am gelben Griff zu halten, ist mühsam, aber das habe ich mir angewöhnt, um bei einem Problem der Schleppmaschine schnell ausklinken zu können. Irgendwie wirds gehen.

Das Seil strafft sich, der Ventus rollt. Kaum abgehoben, bestätigt sich die vermutete Agilität. Schon im Schlepp deutet sich die Leichtgängigkeit der Steuerung um alle Achsen an. Tatsächlich fordert der Schlepp aus diesem Grund etwas mehr Aufmerksamkeit, weil jede grobmotorische Bewegung sofortige Reaktion und schnelles Zurücksteuern hinter die Schleppmaschine verlangt. Südöstlich des Platzes klinke ich in 900 Meter Höhe aus und nehme direkt Kurs auf den Teckberg. Wölbe auf -1 und vorwärts. So ganz unbekannt ist mir die Wölbklappenfliegerei ja dank Speed Astir und Arcus nicht. Im Geradeausflug kann ich mich mit leichten Kurswechseln ein bisschen auf die Steuerung einstellen. Und ja, er fliegt sich toll.

Am Hang ist Waschküche. Die Teck ist nicht zu sehen, und ein bisschen frage ich mich schon, was ich hier eigentlich mache. Aber in dem Moment bin ich auch schon dran am Relief, umwölben auf +1 und – es steigt. Da ist es wieder, dieses Glücksgefühl, wenn du dem Gelände folgst und wie von Zauberhand angehoben wirst. Ohne Thermik, ohne Kreis, nur durch den Wind. Beinahe Magisch. Ab dem gelben Felsen geht es in Richtung Süden recht gut. Ein Meter Steigen ist im Aufwindband drin. Aber es is höchste Aufmerksamkeit gefragt, um sich nicht in die Wolken tragen zu lassen. Und das kann richtig schnell gehen, insbesondere an den Stellen, wo der Hang in Ost-West-Richtung verläuft und der Wind voll angreifen kann. Nach drei oder vier Wenden knackt der Funk: „Na Lars, gehts?“ Tilo hat ausgeklinkt und will wissen, ob es sich lohnt, rüberzukommen. „Es geht, die Sicht ist grenzwertig, aber es geht“, gebe ich samt meiner Position zurück. Kurz darauf ist Tilo bei mir und bittet mich, vorm Wenden immer kurz Bescheid zu geben. So feilen wir eine Zeit lang am Teckberg und der Ostkante des Lenninger Tals entlang, und ich komme mir mit dem agilen Flieger ein bisschen wie ein Airrace-Pilot vor, nur dass ich nicht Pylonen ausweiche sondern Wolken.

Plötzlich ist Tilo weg. Hä? Aber wohin? In eine Wolke fliegt ein solch routinierter Pilot garantiert nicht ein. Kurz darauf sehe ich ihn, bestimmt 200 Meter höher als ich über Brucken. Dort stehen keine Wolken, aber wie er es da hoch geschafft hat, ist mir ein Rätsel. Bestimmt eine halbe Stunde versuche ich – per Funk dirigiert aus der Etage über mir – auch auf die Höhe zu kommen, aber es gelingt mir ums Verrecken nicht. Dann meldet sich Tilo ab, um seinen Sohn abzusetzen und dessen Zwillingsschwester ins Cockpit zu holen. Kaum ist der Arcus weg, finde ich mein Steigen. Und das ist sogar rund! Ich fliege am 11. Dezember kreise mit einem bis eineinhalb Meter Steigen! Ich bin total perplex. An den Wolken vorbei bin ich nach kurzer Zeit auf 1050 Meter MSL und damit am Deckel. Riskiere ichs? „Hahnweide Info, Victor Vitor. Können wir den Sektor Alb Nord aktivieren?“ „Bitte was??“ kommt es etwas verstört vom Tum, aber Stefan fragt natürlich. Kurz darauf haben wir 6000 Fuß frei, und ich kann weiter klettern. Bis auf 1300 Meter geht es rauf, und da liegt ein Großteil der Wolken schon unter mir.

Inzwischen ist auch der Arcus wieder da, und ich folge Tilo an den sich links neben uns auftürmenden Wolken das Lenninger Tal hinauf. Ich bin nur noch fasziniert von dem Anblick und kann es immer noch nicht richtig fassen, was ich da gerade tue. Warum habe ich je was anderes gemacht?  Es fehlt nur noch ein LED-Teelicht, mit Tesa aufs Panel gepappt, und es wäre der absolut perfekte dritte Advent. Auf Höhe des Steinbruchs Grabenstetten drehen wir um und es geht gen Norden. „Lust auf Experimente?“, fragt Tilo. „Es ist Dein Flugzeug. Du weißt, was es kann und was nicht, also von mir aus“, gebe ich zurück. Wir fliegen parallel zur Wolkenfront wieder Richtung Teck, biegen hinter dem Berg nach rechts ab und gehen auf Ostkurs. Mit einem Nullschieber fliegen wir rund zehn Kilometer geradeaus, wenden dann aber, weil die Welle dort nicht so funktioniert wie Tilo vermutete.

Am Teckberg geht es wieder nach Süden, die Hand zum Grüßen der Teck-Touris erhoben. So toben wir noch eine Weile am Hang entlang und genießen das Erlebnis. „Ich würde dann langsam zurück“, gibt Tilo per Funk durch, und auch mir ist nach Feierabend, weil es langsam dunkler wird, Füße und Nase kalt sind und sich der Tee meldet, den ich vor dem Flug in mich hineingeschüttet habe. Also Kurs Heimat, Wölbklappe auf -2 und mit 150 losgefeuert. Am Platz kreise ich langsam meine Höhe ab, fahre das Fahrwerk aus und nehme Kurs auf die Piste 07. Wölbklappe auf +2, Fahrt 120 und Bremsklappen raus. Der Anflug ist trotz der Windböen und des Rückenwindes unspektakulär – Tilo hatte empfohlen, dass wir die 07 nehmen, weil sie sich am besten anfliegen lässt und der leichte Rückenwind bei seiner ersten Landung keine Probleme bereitete. Abfangen, Ausschweben, Aufsetzen. Dann mache ich den Kardinalfehler und nehme die Klappen wieder rein, um möglichst weit zu rollen, und prompt steigt er nochmal weg. Das zweite Aufsetzen ist etwas weniger sanft, aber immernoch im Rahmen. Ich schaffe es noch, den halben Weg bis zur Halle zu rollen, dann steht die Victor Victor. Ich muss pissen wie sau, schaffe es aber erst im dritten Anlauf aus dem Cockpit. Ab zur nächsten Hecke und endlich Erleichterung.

Tilo schwebt fünf Minuten später ein, und auch er scheint einen Kleiderbügel im Mund zu haben. Kaum ist er aus dem Cockpit, umarmen wir uns. Auch er hätte nicht annähernd gedacht, dass es solch ein fantastischer Flugtag werden würde.

Angefixt

Tatsächlich ist seit meinem letzten Blogeintrag aber noch einiges mehr passiert. So habe ich einmal mehr Überstunden auf dem Fugplatz abgebaut und bin mit einigen meiner Kollegen geflogen. Wieder mit dabei: Markus aus der Motorrad-Redaktion. Und bei ihm ist das Feuer auch schon ganz kräftig am Lodern, aber das machen seine eigenen Worte wohl mehr als deutlich:

Rund anderthalb Wochen nach meinem ersten Flug mit Lars im Duo Discus bekomme ich überraschend noch einmal einen Platz unter der Plexiglashaube des großen Vogels. Schon die Vorbereitung und der Preflight-Check des Flugzeuges hatten wieder großen Spaß gemacht, und Lars war anschließend bereits mit meiner Tochter Lea 29 Minuten in der Luft gewesen. Ein großzügiges Geschenk seinerseits zum 14. Geburtstag, das ihr nachhaltig Spaß gemacht hat. Im Gegensatz zu mir ist die Kleine absolut flugfest. Das nächste Mal könnte sie sich vorstellen auch im Kunstflieger Fox, der am gleichen Tag am Platz unterwegs war, mitzuturnen, sagt sie später.

Nachdem uns diesmal eine Aviat Husky von der Graspiste gezogen hat, erklimmen wir mit 1,5 bis 2 Metern Steigen stetig Höhe. Von Beginn an fühle ich mich gelassener, die Umgebung wirkt vertraut, das Abendlicht intensiviert die Sinneseindrücke, der Duo liegt satt und ruhig in der Luft. Bei rund 600 Metern über Grund klinkt Lars aus und legt die Ruder hart rechts, um einer grade gespürten Thermik nachzujagen. Entgegen seinen Erwartungen findet Lars noch den einen oder anderen Bart um uns auf Höhe zu halten. Sei es der ruhigeren Wetterlage gedankt oder einer erwachenden „Routine“, aber heute fühle ich mich körperlich voll auf der Höhe und genieße ohne physische Irritationen jede Minute unseres Segelns über den grünen Hügeln der Albvorlandschaft.

Wieder darf ich ein kleines bisschen an Knüppel und Pedalen mitfühlen. Ich bin wieder begeistert, wie stabil der Duo in Schräglage gleitet, wie konsequent er auf Ruderausschläge reagiert und empfinde ähnliche Glücksgefühle wie beim Hochkurven eines Passes in den Alpen mit dem Motorrad. Das Spiel mit Fliehkraft und Gravitation ist im Segelflugzeug noch viel intensiver und der Anblick der Instrumente, der Flächen, die wahlweise ins Blau des Himmels oder ins Grün des Grundes stechen elektrisiert mich völlig. Lars erklärt mir, dass man in der Segelflugausbildung vor allem lernen muss, nicht nur nach den Instrumenten zu fliegen. Nein, es gehe darum, Höhe, Fluglage und Geschwindigkeit auch im Abgleich mit dem Horizont ins Gefühl zu bekommen. Klar, das ist mein Fernziel: Einen solch elegant-schönen Vogel nur mit dem „Arsch“ kontrollieren zu können, meine Sinne zu erweitern bis in die Flügelenden, ins Leitwerk und den Rumpf. Eins zu werden mit dem Flieger, das kann ich mir schon richtig vorstellen, obwohl der Weg bis dahin noch weit ist. Irgendwann werde ich diesen Weg beschreiten und ihn ganz sicher bis zu Ende gehen, das steht fest.

Nach 33 Minuten setzen wir sanft auf der Graspiste auf. Lars schafft es, bis fast vor die Halle zu rollen. Mir war keine Sekunde schlecht, ich habe das Flugzeug zum ersten Mal richtig gespürt und einen Durchbruch in der Erkenntnis erzielt, was Segelfliegen bedeutet und ausmacht. Ich bin so sehr angefixt, dass ich bereits dem nächsten Flug entgegen fiebere.

So viel zur Wirkung zweier Mitflüge auf einen, der es eigentlich auch schon immer wollte, und dessen Widerstand so langsam aber sicher bricht 😉

Tschüss Duo, Hallo Twin III

Weiterhin musste ich mich von meiner geliebten K5 verabschieden, da sie im Januar durch einen Duo XLT ersetzt wird. Das freut mich nur bedingt, denn dann gibt es für mich keine Alternative mehr, als mir das beste aktive Headset am Markt zuzulegen, um irgendwie den Lärm des Triebwerks auf ein erträgliches Maß zu reduzieren. Tatsächlich flog ich die letzte Runde mit „meiner“ K5 am 16. Oktober gemeinsam mit meiner Schwester, die so zum ersten Mal meine neue fliegerische Heimat aus der Luft zu Gesicht bekam.

Zwei Wochen später erlebte ich wieder einen Typen-Erstflug, denn mein Checkout auf unserem neuen Schul-Dosi stand an. Ein Twin III, der sogar mal Acro durfte, bei dem aber die Rumpfverstärkungen nicht eingebaut wurden. Rumturnen also tabu. Dennoch war mir der Flieger vom ersten Moment an sympathisch, denn er fliegt sich deutlich besser als der IIer. Mit Fluglehrer Steffen flog ich am 1. November meine Einweisung auf dem Ding, und meine Frage, ob wir noch einen zweiten Start gemeinsam machen sollten, kam nur lapidar zurück: „Was soll ich dir denn da jetzt noch erklären??“ Nun gut. War mir auch recht so, denn für den Nachmittag hatte ich eine nette Kollegin zu ihrem ersten Segelflug eingeladen, und da brauchte ich den Twin. Dumm nur, dass der eigentlich in der Schulung war, also blieb mir nichts anderes übrig, als mich mit den Flugschülern gut zu stellen und ihnen den Twin gegen einen Kasten Bier für 15 Minuten abzuschwatzen. Ich denke, es hat sich gelohnt, denn mein Passagier machte nach dem Flug ein sehr zufriedenes Gesicht.

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Meine Kollegin Silke genießt ihren ersten Segelflug.

Zu einem weiteren, denkwürdigen Flug kam es am 20. November. Philipp, ein Kumpel von meinem Kollegen vom Klassiker der Luftfahrt, war zu Besuch in Stuttgart und nahm die Einladung, bei mir eine Runde mitzufliegen, gerne an. Beruflich fliegt er als Co A380 bei der Lufthansa, privat eine Vultee BT-13, einen alten US-Trainer mit Sternmotor, über den ich im aerokurier eine schöne Story gemacht habe. Im Gegensatz zu meinem Kollegen Philipp hat der Lufthansa-Philipp weniger Scheu, sich dem lautlosen Fliegen zu stellen. Allerdings, es ist wieder kein wirkliches Gastflugwetter. Aufgrund des Windes ist Hangaufwind am ehesten am Gelben Felsen zu erwarten, und dann dürfte es extrem bockig werden. Egal, hoch, rüber und probieren.

Schon im F-Schlepp zeigt sich mein Fluggast, der knapp 100-Mal so viele Flugstunden hat wie ich, angetan von dieser Art der luftgebundenen Fortbewegung. Die Entspannung schwindet aber zunehmend, als wir uns am Hang zwischen die vier anderen Flugzeuge quetschen, die sich dort auf dem knappen Kilometer drängen, auf dem der Hang wirklich geht. Und es ist an diesem Tag wirklich nicht einfach, sich zu halten. Das Aufwindband ist schmal, und ich bin permanent nur am rotieren, um alle anderen Flugzeuge im Blick zu behalten. Nach einer guten Viertelstunde hartem Ritt reicht es Philipp, und wir machen uns auf den Rückweg zur Hahnweide. Selbst über dem Tal werfen uns Böen hin und her, und wenn ich in dem Moment nicht mit Fliegen beschäftigt gewesen wäre, hätte auch mir durchaus schlecht werden können. Schließlich richte ich den Twin auf die 07 aus und fliege hoch über dem Wald an, um bei den starken Böen reichlich Höhenreserve zu haben. Kaum über die Bürgerseen weg, slippe ich bis auf 50 Meter Höhe ab und schwebe lange bis etwa zur Mitte der Asphaltbahn. Mit einem Quietschen setzt das Hauptrad auf, mit Seitenruder rechts und Gegenquerruder rolle ich ab und parke das Flugzeug direkt am F-Schleppstart. Vom Rücksitz kommt nur ein einziges Wort. „Respekt!“ Ich hätte ja nun alles erwartet, aber nicht diese Art von komprimierter Anerkennung.

Nach dem Flug erzählt mir Philipp, dass er als Passagier gerade genau das erlebt hat, was er sich als Pilot über die Jahre komplett versucht hat abzugewöhnen: Die Annäherung an andere Flugzeuge, die Nähe zum Relief. Hangflug ist eben doch was komplett anderes als das freie Fliegen irgendwo im Luftraum.

Nachdem ich meine Excel-Tabelle mit den ganzen Flügen gefüttert habe, stehen jetzt 81 Stunden und 55 Minuten für 2016 im Flugbuch. Mal gucken, was noch kommt. Ich gebe mir Mühe  😉

Knallhart am Hang lang

Posted in Flugbetrieb on 10. Oktober 2016 by Lars Reinhold

Auch wenn schon wieder eine Woche vergangen ist, muss mein Vier-Tage-Flugwochenende vom 30. September bis 3. Oktober hier verewigt werden, denn es waren vier wirklich coole Tage.

Am Freitag stand Gästefliegen auf dem Programm. Schon lange hatte ich meinem Kollegen Ralf versprochen, mal eine gemeinsame Runde zu drehen. Eigentlich wollten wir das schon im Sommer tun, es hatte sich aber nie so richtig ergeben, und meine Sprüche ala „Es ist nie zu spät für eine glückliche Kindheit“ waren bei Ralf auf sehr fruchtbaren Boden gefallen. Als Modellflieger, der schon immer mit dem Segelflug geliebäugelt hatte, war inzwischen selbst Mitglied bei der Fliegergruppe Wolf Hirth und in Ausbildung, dennoch wollte er mit mir fliegen. Außerdem dabei: Markus von der Motorrad-Redaktion, ein wahnsinnig netter Kollege mit großem Interesse an der Fliegerei, bei dem der Boden ähnlich Fruchtbar schien. Und Petra, eine der guten Seelen aus der Grafik, die auch mittelmäßig verkackte Bilder immernoch irgendwie retten.

So schlagen wir gegen 13.50 Uhr auf dem Flugplatz auf, nachdem ich meine erste Motorradfahrt seit bestimmt sieben Jahren überlebt hatte (als Sozius bei Markus auf der Africa Twin) und einer irrfahrt durch das Baustellenwirrwarr in Kirchheim. Petra wartet schon auf uns, und nachdem ich im Briefingraum alle Dokumente, zwei Schirme und die Bodenfunke zusammengekrallt habe, düsen wir auch schon zur Halle.
Mit zwei Helfern ist der Duo zackig aus der Halle gerollt, Akkus rein, Schleppstange und Flächenrad dran und es geht zur Startstelle. Jo ist als Schleppilot da, denn auch mein Kollege Gerhard Marzinzik hat heute einene Termin auf der Hahnweide, um den Ventus 3 für einen Pilot Report zu fliegen. Kaum an der Startstelle, kommt auch Ralf an und hat seinen Sohn Max dabei. Noch sieben Jahre, und der Zwerg kann auch Anfangen, so Ralfs Hoffnung. Klar: Wenn zwei Männer der Familie am Wochenende auf den Flugplatz wollen, kann Mama schlecht nein sagen…

Markus traut sich als erstes zu mir ins Cockpit. Und das trotz der Warnung von Jo, dass es bockig ist wie sau und der Tag nicht wirklich für Gästeflüge taugt. Immer wieder habe ich ihm vom Segelfliegen vorgeschwärmt, habe mit ihm Videos geguckt, die ich mit der GoPro aufgenommen hatte und dabei gespürt, dass er jemand ist, der innerlich totel fürs Fliegen brennt. Ich freue mich richtig auf den Flug mit ihm! Und weil ich hier sowieso immer Selbsverherrlichung par Excellence betreibe, soll für diesen Flug mein Fluggast zu Wort kommen:

Genau so stelle ich mir einen guten Piloten vor: Einen, der vor dem Start verantwortungsvoll Technik und Ruder-Funktionen des Duo Discus durchcheckt, bevor er seinem Passagier in Instrumente und Steuertechnik einweist. Mein Redaktionskollege wirkt routiniert, als er die Akkus anschließt und unseren Vogel zum Leben erweckt. Dann folgt das Erklären des Fallschirms und folgender Satz: „Wenn ich die Kabinenhaube öffne und RAUS schreie, verlässt Du sofort das Flugzeug. Jede weitere Frage von Dir wäre ein Selbstgespräch“. Klare Ansage. Wir legen die Schirme an, Lars verbindet die Reißleine mit dem Flugzeug, dann setzen wir uns rein und ziehen die Gurte stramm. Hinter einer Robin DR 400 werden wir nach erstaunlich langer Startstrecke in die böige Luft über der Hahnweide gezogen.

Bei etwa 800 Meter klingt Lars das Schleppseil aus und fragt Sekunden später: „ Lust auf einen Parabel-Flug?“ Klar, wenn nicht jetzt, wann dann? Lars drückt den Discus in einen Sturzflug, mein Magen steigt in den Kopf, dann ziehen wir steil nach oben, beschreiben eine Parabel und sind kurze Zeit schwerelos. Lars beendet diese Erfahrung mit einem „Wing over“ und kippt den Diskus über die rechte Fläche ab. Sehr, sehr aufregend ist das! Ich bedaure meine körperliche Verfassung, die solche Manöver leider nicht gelassen wegsteckt, sondern mit starken Irritationen aus dem Magen- und dem Kopfbereich kontert. Souverän fängt mein Pilot das Flugzeug, bringt es in eine stabile Fluglage, nur um gleich darauf in engen Schleifen der Thermik nachzuspüren. Schräglage bin ich als Motorradfahrer gewöhnt, doch hier scheinen die Gravitationskräfte etwas höher zu liegen.

Die Thermik entpuppt sich als schwach, Lars geht wieder auf die Suche und erbittet sich in vorauseilendem Optimismus eine Freigabe des Luftraumes über 5000 Fuß. Seine Funkerei wirkt genau so professionell und effektiv wie seine Flugmanöver oder sein Bewusstsein für den Gast an Bord. Alle fünf Minuten kommt die Frage nach meinem Zustand. Ich versuche, die Mitteilung, dass mir kotzübel ist, möglichst lange hinauszuzögern und schönzureden. Da! Fast gleichzeitig entdecken Lars und ich auf der Luvseite der Burg Teck zahlreiche Modellflieger im Hangaufwind. „Was die können, können wir auch“ ruft er und fliegt auf die Burg zu, die sich deutlich ÜBER unseren Duo erhebt. Ob das gut geht? Doch plötzlich geht es nach oben wie in einem Fahrstuhl und wir drehen eng an die Hangkante ein.

Mir ist immer noch schlecht, aber die Faszination des Hangfliegens packt mich voll – und über alle körperlichen Gebrechen hinweg. Lars fliegt hin und her, wir gewinnen Höhe ohne Ende und könnten stundenlang so weiter machen. Der Flug über die Burg und an der Hangkante entlang ist ein Fest für die Sinne! Jetzt kann ich nachfühlen, wie sich jene Vögel fühlen, für die der Aufwind Lebensraum ist. Doch leider kann ich mich nicht aus meinem maladen Körper befreien und der schreit nach festem Boden. Ich bin echt sauer auf meine defizitäre Physis, kann es aber nicht ändern und bitte Lars bei seiner nächsten Frage nach meinem Zustand, wieder zum Flugplatz zurückzukehren.

Wir nähern uns der Hahnweide, sind aber noch viel zu hoch für eine Landung. Lars zeigt Erfahrung und Finesse, als er mir bedeutet, die Hände locker mit an den Steuerknüppel und die Füße auf die Pedale zu legen. Diese Aufgabe zeigt Wirkung, der dringende Kotzreiz geht etwas zurück, an seine Stelle tritt Transpiration, die der großen Verantwortung geschuldet ist, ein Flugzeug zu fliegen – wenn auch mit Unterstützung von vorn. Dabei war und ist das einer meiner größten Träume: Selber zu fliegen. Auch wenn ich die rechte Fläche hängen lasse und zu wenig auf meine Geschwindigkeit achte – was Lars sofort korrigiert – , so ist die Saat doch einigermaßen gesät. Warum? Weil ich, nachdem Lars den Duo schwungvoll weich und mit schönem Störklappenspiel gelandet hat, trotz stark reduzierten Kreislaufes geistige Höhenflüge erlebe, die bis heute anhalten. Und das, obwohl ich körperlich versagt habe.

Danke, Lars für die tolle Betreuung, die unkomplizierte Gestaltung meines ersten Fluges über Süddeutschland. Danke für die großartige und nachhaltige Erfahrung, für die beglückende Sinneserweiterung. Wenn ich jetzt die Augen schließe, fliege ich wieder im Hangaufwind. Segelfliegen scheint eine wirksame Therapie gegen Arbeitsstress, Alltagsfrust und Hamsterrad-Empfindungen. Ein Garant für anhaltende Glücksgefühle. „Mach was draus“, sagt mein Pilot und prophezeit, dass der Körper sich an die neuen Erfahrungen schon gewöhnen würde. Ich bin gespannt, was dieser Flug für Auswirkungen auf meine Zukunft haben wird!

Und ja, auch mir hat der Flug mit Markus großen Spaß gemacht. Es ist einfach was anderes, wenn man jemanden dabei hat, der für etwas brennt. Ich gebe zu, auch die Motorradtour von der Redaktion bis zu mir nach Hause war toll, und irgendwann werde ich sicher wieder auf eine Maschine steigen. Aber heute ist mir das Risiko zu groß. Mag komisch klingen wenn das einer behauptet, der im Segelflugzeug mit Tempo 130 in Coktailklaureichweite an der Burg Teck langpfeffert. Aber da habe ich den Eindruck, ich kann das Risiko besser beherrschen als im Straßenverkehr, wo jede Öllache, jedes bisschen Rollsplit und jeder Depp mit Smartphone am Steuer eine Motorradtour brutalst enden lassen können.

Mit Petra läuft das Spiel nicht wesentlich anders. Bereits im Schlepp werden wir von Böen satt durchgeschüttelt, und ich lasse mich von der Schleppmaschine – dieses Mal von Tilo Holighaus pilotiert – über dem Talwald bei 3800 Fuß absetzen. Das reicht dicke zum Teckberg, und wieder steht der Wind straff am Hang. Mit 130 feile ich die Kante entlang, und beständig gewinnen wir an Höhe. Wie gehabt frage ich permanent nach dem Wohlbefinden meines Fluggastes, und die Antworten lassen auf eine unheilvolle Mischung aus Faszination für das Erlebnis und Unwohlsein in der Magengegend schließen. In solchen Momenten wird mir immer wieder klar, wie stark sich mein Körper inzwischen an das Geschaukel gewöhnt hat. Brechreiz hatte ich echt lange nicht… Nach rund 20 Minuten hat Petra genug und ich fliege zum Platz zurück kreise Höhe ab. Auch wenn ich den Duo so sanft es geht zu Erde zurück bringe – ich erlebe die Premier einer vollen Tüte.

Als wir unten sind ist Petra noch blasser als Markus eine Dreiviertelstunde zuvor. Sie tut mir einfach nur Leid, und ich ärgere mich, ihr nicht vom Flug abgeraten zu haben. Andererseits hat sie immer wieder gesagt, dass ihr normalerweise nicht schlecht wird. (Auch die Tage danach mache ich mir Gedanken darum, bekomme aber auch von ihr selbst nochmal das Feedback, dass es – abgesehen vom Ende – doch schön war)

Rund drei fliege ich mit Ralf. Ich freue mich wahnsinnig auf diesen Start. Zunächst rollt Schlepppilot nummer drei an diesem Tag – mein Kumpel Wolli – mit der Husky zum Start. Da die Möhre aber bereits früher am Tag fette blaue Rauchwolken ausgestoßen hat und Jo von Ölverlust sprach, bitte ich Wolli, den Flieger zu wechseln (Tatsächlich stellt sich Tags darauf bei einer Überprüfung fest, dass ein Zylinder gerissen ist). Mit der Schempp-Hirth-Wekrsremo rollt er schließlich vor, und das Spiel beginnt aufs Neue.
Auch mit Ralf fliege ich direkt an den Hang, und es macht einfach nur Spaß, mit einem so tollen Kameraden gemeinsam zu fliegen. Ich glaube, wir mochten uns auf Anhieb. Einfach, weil wir beide einen hohen Anspruch an unser Magazin haben, beide für die Fliegerei brennen und trotz allem Rumgealber auf der Arbeit – oder besser: im G`schäft – richtig gutes Zeug zustande bringen. So hämmern wir rund 45 Minuten am Berghang entlang, und Ralf zeigt sich erfreut, dass man die Wenden auch etwas schärfer fliegen kann. „Im Twin gibts immer nur 30 Grad Querlage in der Kurve“, kommt es von hinten lakonisch. Da das Aufwindband recht schmal ist, habe ich eigentlich keine andere Wahl, als die Wenden knackig eng zu fliegen, um nicht zu viel Höhe zu verlieren. Aber es reicht bis an den Deckel, wir halten uns immer kurz unterhalb der Freigabe und geben uns zumindest akustisch high-five. Schließlich eiern wir die Höhe ab und ich rolle den Duo bis vor die Halle. Petra und Max holen wir mit dem Auto und räumen gemeinsam auf.

Als ich am Abend mein Flugbuch schreibe, muss ich lächeln. Der Flug mit Ralf war mein insgesamt 500. Start. Und dieser Flug war dem Jubiläum angemessen schön!

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Endlich mit Ralf abheben!

Am Samstag ist nur Platzrundenwetter, und ich spiele vor allem Helfer. Starts abfertigen, Seile fahren, Pizza bestellen. Und nebenbei fallen drei kurze Flüge auf der Kilo 8 ab. Jeder Start schult, hat es in Taucha immer geheißen. Stimmt, finde ich. Gleich bei der ersten Landung habe ich im Abfangen fast den Knüppelgriff in der Hand und mach beinahe einen Ringelpiez. Ich fluche wie verrückt und rücke dann erstmal mit Messer und Panzertape an, um das Problem zu beseitigen. Sicher bestand das schon länger, aber offenbar hat keiner der Flugschüler mal was zum Technikvorstand gesagt… Die anderen beiden Flüge sind ebenso kurz, aber immerhin bleibt der Knüppelgriff da, wo er hingehört.

Am Sonntag ist das Wetter sogar noch mieser, trotzdem sind eine ganze Menge Leute da. Was tun? Es nieselt, aber Besserung ist angesagt. Also ausräumen! Am Start sitzten wir noch gut eine Stunden im Regen unterm pavillon und gucken zu, wie die Flieger nass werden. Dann aber reißt es auf, und es wird ein richtig schöner Nachmittag zum Fliegen. Bei meinem dritten Start mit der Kilo sechs – der ich für den Knüppel noch ein weiches Griffband ausm Sportgeschäft verpasst habe – reißt mir der Bowdenzug für die Bremse. Wieder ein Flieger gegroundet…
Dennoch ist der Flugtag nicht vorbei, denn als die Frage kommt, ob noch jemand Duo fliegen will wittere ich meine Chance. Und tatsächlich, gemeinsam mit Jung-Lizenzer Lucas kann ich mich nochmal eine Stunde am Hang festbeißen.

Der Tag der Deutschen Einheit schließlich bringt nochmal zwei Stunden und zwei Minuten mit der Kilo 9 – natürlich mit 18 Metern – an der Burg. Zugegeben, ich komme grenzwertig tief am Hangfuß an, aber die Flugmodelle lassen gute Aufwinde erwarten. Und wenn nicht, dann lande ich halt in Nabern oder irgendwo auf’m Feld, gibt ja genug davon. Aber, Tatsache, der Hang geht wie sau, und nach vielleicht zehn Minuten Schleifen fliegen bin ich schon über Teck-Niveau. Als ich kurz vorm Deckel bin, nehme ich Kurs auf die Burg Neuffen, vielleicht funzt es da ja auch. Das ist aber nur Wunschdenken, als ich dort bin, kann ich schon fast die Zahlen auf den Kassenzetteln lesen. Mit Mühe kämpfe ich mich zurück zur Hahnweide, und ein Bart irgendwo dazwischen rettet mich. Zurück an der Teck feuere ich mit bestimmt zehn anderen Seglern am Hang lang. Schließlich kreise ich gemeinsam mit einem Astir der Dettinger, zumindest lässt die Wettbewerbskennung D7 darauf schließen. Dann fliegen wir gemeinsam Richtung Süden ab, machen parallele Parabelflüge und grinsen uns zwischendurch immer wieder gegenseitig zu. Ach, für solche Momente liebe ich das Fiegen!

Als ich ande, beginnt es zu regnen. Klatschnass ziehe ich den Flieger in die Halle und rüste ihn dann aus der Halle in den Anhänger. Im Flugplatzrestaurant lassen wir den Tag schließlich bei warmen Getränken und Anekdoten rund um die Fliegerei ausklingen.
Fazit: Vier Tage, zwölf Flüge und insgesamt gute sechs Stunden Flugzeit. Könnte der passende Saisonabschluss gewesen sein. Mal gucken, was noch kommt…

Arcus, D2c und die legendäre 13

Posted in 100 Plätze - 100 Flüge on 29. September 2016 by Lars Reinhold

Jetzt gibt es doch mal wieder so richtig was zu berichten. Leider hatte mich jüngst die Schreibfaulheit gepackt, was natürlich gar nicht gut ist, denn die Erlebnisse werden ja nicht weniger. Aber ich versuche mal, mich kurz zu fassen…

Samstag, 3. September: Die Vorbereitungen für das Hahnweide Oldtimer-Fliegertreffen laufen auf Hochtouren. Mit ein paar Flaschen Ketchup hätte man das Set für einen 1a Splatterfilm nutzen können, denn um dem Wildwuchs an einer großen Hecke Herr zu werden, springen etwa zehn Leute mit Motorsägen, Heckenscheren und Freischneidern eines bekannten schwäbischen Traditionsunternehmens herum, während sich weitere 20 um die Beseitigung des Grünschnitts kümmern. Nach etwa fünf Stunden in sengender Hitze ist das erledigt. Beim „Grünschnitt-Debriefing“ werden wir Zeugen, wie ein BWLV-Flugschüler wieder mal eine 172er auf die Nase stellt. Großes Flugplatzkino.

Angesichts der Mittagstemperaturen weit über 30 Grad vergeht den meisten Leuten die Lust aufs Fliegen. Immerhin findet sich ein F-Schlepp-Pilot, dann kann ich immerhin ne Runde im Duo drehen, denke ich. Joachim, eigentlich als Windenfahrer eingeteilt, fragt ganz uneigennützig, warum wir nicht einfach den Arcus nehmen. Hm. Arcus, schön und gut, aber der hat nunmal `nen Turbo, und wenn die Erde immer näher kommt, sind die meisten Piloten dann sicherlich gewillt, den auch zu zünden. Und das will ich meinem Gehör ganz sicher nicht antun. Allerdings hätte es freilich seinen Reiz, den Arcus mal zu fliegen. Mit meiner Krankengeschichte rund um Tinnitus und Hyperakusis und diverse Ohr-OPs kann ich Joachim davon überzeugen, das Ding als reines Segelflugzeug zu betrachten und gegebenenfalls eine Außenlandung in Kauf zu nehmen. „Ach, wegen einer großen Platzrunde müssen wir nicht außenlanden!“ gibt er optimistisch zurück.

Kaum haben wir ausgeklinkt, gibt Joachim die Controls ab und ich feile den erstbesten Bart aus. Wölbklappe auf postiv, Tempo 80 und rein in den Kreis. Es ist einfach unbeschreiblich, wie agil dieser 20-Meter-Doppelsitzer ist. Er steigt einfach fantastisch. War ich vom Duo Discus ob seiner Wendigkeit angesichts 20 Metern Spannweite schon begeistert, toppt der Arcus das nochmal. Dank der mit den Querrudern überlagerten Wölbklappen legt das jüngste Doppelsitzer-Kind aus dem Hause Schempp Hirth bei der Agilität nochmal spürbar drauf. Einfach Weltklasse!

Etwas südlich des Flugplatzes arbeiten wir uns auf komfortable 1800 Meter hoch, analysieren wir die einladenden Wolken. Dann fällt der Entschluss, die Platzrunde doch ein wenig weiter auszudehnen. Zunächst nehmen wir Kurs gen Süden. Wölbklappe auf die erste Raste negativ, und schon marschiert der Arcus los. Wir ballern mit 150 vorwärts, haben dabei aber nur einen guten halben Meter Sinken. Einfach phänomenal! Zunächst fliegen wir bis Hayingen, und Joachim wäre garantiert noch weiter gegangen, aber mir erscheint der Sprung bis zur nächsten Wolkenreihe viel zu groß. Schließlich überzeugen meine Argumente, dass wir a) dort über knapp 20 Kilometer – wenn überhaupt – nur Blauthermik haben würden und dass wir b) qua Definition mit einem reinen Segelflugzeug unterwegs sind und eine Rückholtour wahrscheinlich länger dauern würde. Also schwenken wir Richtung West ein und fliegen auf ziemlich gerader Strecke mit einigen wenigen Hammerbärten bis zum Titisee im Schwarzwald. Hier geht es angesichts der nicht unbedingt besser werdenden Wolken und der fortgeschrittenen Tageszeit wieder ums Eck auf Gegenkurs Richtung Hahnweide. Als wir dort landen, waren wir dreieinhalb Stunden unterwegs und haben 305 Kilometer abgespult. Wir geben uns high five – waren doch viele andere aufgrund der Hitze gar nicht erst losgeflogen und lieber ins Freibad gegangen. Mit der Strecke habe ich nun auch meine Überlandflugberechtigung im Duo im Sack.

Einen Tag später geht es wieder auf die Hahnweide, und dieses Mal ist das Wetter alles andere als Vergnügungssteuerpflichtig. Die Sonne knallt, am Boden sind irgendwas um die 35 Grad und Thermik ist eigentlich nicht annähernd zu erwarten. Warum tue ich mir das eigentlich an? Weil ich zum ersten absolut Fluggeil bin und zum zweiten zwei Fluggäste erwarte. Thomas hatte ich eine Woche zuvor auf einer Mitfahrgelegenheit kennen gelernt, und als wir ins Gespräch kamen und ich vom Segelfliegen erzählte, war er begeistert und berichtete, dass er das schon immer mal machen wollte, aber die Zeit fehlte und die Familie und die Frau das sicher nicht goutiert hätten. Ich schlug im vor, vorbei zu kommen und versprach, dass ich auch seine Frau von einem Segelflug überzeugen konnte.

Der Flugbetrieb kommt schleppend in Gang, alle bewegen sich im trägen Warangang. Schüler sind nur zwei da, und da es auch an Restpersonal mangelt, wird F-Schlepp gemacht. Auch ok, ist für die Gäste etwas entspannter. Als ich Thomas’ Frau im Duo angeschnallt und ihr das Wichtigste erklärt habe, entspannen sich ihre bis dato noch etwas verkrampften Gesichtszüge. „Einfach drauf freuen und genießen“, sage ich und ermahne mich still, so sanft und sauber wie möglich zu fliegen, um meinem Fluggast ein wirklich schönes Erlebnis zu schenken.

Als der Schleppzug in der Luft ist und wir gen Süden abkurven zeigt sich aber bereits, dass das kein Spaßflug wird. Die Steigwerte sind ob der Hitze völlig miserabel, und Steffen funkt von vorne, dass er mit 160 Schleppen muss, weil ihm die Mühle sonst überkocht. Na klasse… Nach zehn Minuten hinter der Husky haben wir es tatsächlich auf 600 Meter AGL geschafft und ich klinke aus. Mehr wird das wohl eh nicht… Im Prinzip verfeuere ich den Großteil der Höhe, um überhaupt zum Platz zurückzukommen, nebenbei erkläre ich meiner Co-Pilotin alles Wissenswerte rund ums Segelfliegen, vorrangig, um sie zu beruhigen. Allerdings scheint sie sich inzwischen entspannt zu haben. Thermik gibt es nicht – woher auch, wenn die Luft am Boden schon 35 Grad hat, was soll sich da noch erwärmen?

Nach einer guten Viertelstunde setze ich den Duo ins Gras und reiße die Haube auf. Luft! Der Copilotenwechsel geht zügig vonstatten, ich erkläre Thomas noch mal alles rund um die Instrumente, weise ihn in den Notabsprung ein und schwinge mich dann selbst ins Cockpit. „Nochmal dasselbe“, gebe ich per Funk an die Husky durch. Über die neuerlichen Steigwerte schweige ich mich aus, aber nach rund zehn Minuten sind wird doch auf 800 Meter AGL, und hier lässt sich auch der ein oder andere Kreis ziehen. Mein Fluggast ist völlig begeistert, das hört man in jedem seiner Worte. Thermisch ist es extrem schwierig, aber als ich an der Burg Teck vorbei fliege, wird der Flieger plötzlich sanft nach oben gedrückt. Oha, Hangwind! Tatsächlich hatte der Wind aufgefrischt, und bei westlichen Richtungen ist der Berg mit der markanten Burg oben drauf gut angeblasen. Es dauert ein bisschen, bis ich die Konturen des Berges ordentlich abgeflogen kriege, aber wir machen kontinuierlich Höhe, mal mehr, mal weniger. Als wir im zügigen Vorflug an der Teck vorbei steigen ist Thomas nur noch begeistert. „Echt irre!!“ kommt es von hinten. Und, zugegeben, auch ich habe so richtig meinen Spaß, denn das Hangfliegen erfordert viel mehr Aufmerksamkeit und Konzentration als stupides Auskreisen von Bärten.

Insgesamt dauert der Flug eine gute Stunde, und als wir wieder am Boden sind, ist mein Fluggast mehr als zufrieden. Da es immer noch brennt wie sau, putze ich den Duo, parke ihn in der Halle und verziehe mich ins Freibad.

Oldtimer-Invasion

Das Wochenende vom 9. bis 11. September war Zwangs-Flugfrei. Rund 300 Oldtimerflugzeuge aus ganz Europa belagerten anlässlich des 18. Oldtimer-Fliegertreffen die Hahnweide. Zum ersten Mal erlebe ich als Beteiligter, wie ein Luftsportvrein rein ehrenamtlich eine Veranstaltung stemmt, zu der an den drei Tagen rund 30.000 Besucher kommen. Im Vorfeld hatte ich das Orgakommittee mit der ein oder anderen Pressemitteilung unterstützt, und auch am Veranstaltungswochenende selbst habe ich den wohl besten Posten ergattert. Ich stehe in der „Haupteinflugschneise“ für die Besucher, lässig an unsere Kilo 8 gelehnt und erzähle Interessierten, wie toll Segelfliegen ist. Heißt: Eigentlich mache ich dasselbe wie ohnehin immer, vom Segelfliegen schwärmen, und zwar ganz unabhängig davon, ob es die Leute hören wollen oder nicht. Hunderte Besucher wollen Probe sitzen, und fünf oder sechs Leute haben wirklich ernsthaftes Interesse, mit der Motorlosen Top-Gun-Ausbildung anzufangen.

Natürlich bekommen wir trotz Dauer-PR-Einsatz genug vom Geschehen auf der Flightline mit, Höhepunkte sind hier ganz sicher die Klassiker Hurricane, Mustang, Spitfire und Me 262, aber auch die drei Ju 52, die permanent zu Rundflügen losdonnern, die Skyraider, die einfach nur infernalisch losbrüllt oder die Wahnsinnsshow von Carlsson mit seinem DR I-Nachbau. Am Freitag und Samstag fliegen zum Finale der Displays die Blanix, was mir ein Wiedersehen mit Elisa und Dominic von der FSG Grimming beschert. Und endlich habe ich auch mal die Chance, Teamleader Kurt Tippl kennen zu lernen. Am Ende des Treffens gibt es noch einen ganz besonderen Höhepunkt, als zunächst die P38 Lightning und die Corsair der Flying Bulls auf dem Rückweg von einer anderen Airshow über den Platz ballern und vor dem Rest an Zuschauern und Helfern, die schon schwer am Aufräumen sind, ein knackiges Display fliegen. Die Krönung ist allerdings ein Airbus 3irgendwas von Germanwings, der seltsam tief über den Platz kommt. Alle reiben sich die Augen, als sich der Riese tatsächlich in unsere Platzrunde einreiht, an der Position zur Piste 13 das Fahrwerk ausfährt, es im Queranflug wieder rein nimmt und beim Überflug zweimal mit den Flächen wackelt, bevor er gen Osten verschwindet. Grinsen überall am Boden und, da bin ich mir sicher, auch im Cockpit des Airbus. Mehr übers Oldtimertreffen gibt’s dann in der nächsten aerokurier-Ausgabe.

Unterwegs mit 18 Metern

Nur eine Woche später ist auf der Hahnweide wieder weitgehend Ruhe eingekehrt. Wenngleich der Wetterbericht zunächst Depressionen verursacht, fahre ich angesichts des Sonnenscheins am Samstagmorgen auf den Flugplatz. Selbst wenn nicht geflogen wird, ist sicher noch genug zu tun, um die Spuren der großen Party zu beseitigen. Außerdem bin ich Startleiter und habe ohnehin Präsenzpflicht.

Vor Ort ist aber erstmal nichts mit Fliegen, denn zunächst müssen die Motorflugzeuge erstmal durch die Hallen rochiert werden, da die wild verstreut stehen. Das dauert gute anderthalb Stunden und ich kriege Zustände angesichts des Sonnenscheins, den man doch eigentlich zum Fliegen nutzen sollte. Als wir fertig sind fällt der Entschluss, nur im F-Schlepp zu starten, da für den Windenbetrieb zu wenig Personal da ist. Der Duo wird zum Schulbetrieb abgestellt, weil der neue Twin III noch keine Papiere hat. Was also tun? Zunächst mal den Duo aufrüsten. Nicht vergnügungssteuerpflichtig, aber ok. „Spricht was dagegen, dass ich die Kilo 9 fliege?“, frage ich unseren zweiten Vorsitzenden. „Nö, die Voraussetzungen hast Du alle. Und es ist ja am Ende auch nur ein etwas größerer Discus II.“ Na fein. Hänger zum Start gezerrt und raus die Mühle. Und natürlich die langen Ohren dran, mit 15 Metern kenne ich ihn ja, und nun will ich wissen, was drei Meter mehr Spannweite wirklich ausmachen.

Zunächst fluche ich wieder wie ein Rohrspatz, weil das Montagetool fürs Höhenleitwerk fehlt. Ich kanns ums Verrecken nicht finden und klaue mir schließlich das aus dem Duo, um wenigstens erstmal fertig aufzurüsten. Auch Anrufe bei den beiden Piloten, die die Kiste zuletzt geflogen sind, bringen nichts, keiner weiß sicher, ob das Ding da war oder nicht. Also suche ich den ganzen Flieger nochmal ab, um wenigstens sicher sein zu können, das nichts durch den Rumpf klötert. Abkleben, Akku rein, Sitzprobe und los.

Es ist – völlig unspektakulär. Er fliegt sich fast genau wie mit 15 Metern Spannweite. Keine Ahnung, was ich eigentlich erwartet hatte, aber der Discus tut, was er soll. Einfach brav fliegen, agil in die Kurven gehen und Gleiten. Letzteres sicher noch eine Spur besser als die 15-Meter-Variante, die Gleitzahl liegt drei bis fünf Punkte drüber. So weit, so gut. Weniger gut ist, dass nach rund fünf Minuten das Funkgerät anfängt zu blinken. Na klasse, Wohl einen Akku erwischt, der im Eimer ist. Ich schalte vorsorglich den Zander samt E-Vario ab, um Strom zu sparen. Thermisch geht es ein bisschen, aber langsam schraube ich mich nach oben.

Kilian im Duo hat inzwischen eine Freigabe auf 5500 Fuß ergattert, sodass man bis an die Wolkenbasis steigen könnte.

Am Hang unterhalb der Burg Teck sehe ich kleine weiße Objekte herumflitzen, offenbar Modelle. Das heißt, der Hang geht, also nichts wie hin. Und Tatsächlich kann ich drei Wochen nach meinem ersten Hangflug hier wieder das Relief nachfeilen und im Vorbeizischen Höhe machen. Was für ein Spaß! Die Modelle sind ein guter Anhaltspunkt um herauszufinden, wo es gerade geht. Nördlich der Teck stet ein Bart, der sich halbwegs rundkurbeln lässt, dann aufrichten gen Süden und direkt dem Hang nach. Wie üblich vor Publikum, denn die Burg ist wieder gut besucht. Die Touris da unten denken sich sicher auch ihren Teil, der ein oder andere mag sich fragen, ob ich ne Macke habe oder so. Ok, wenn ein Segler mit vielleicht 40 Meter Abstand am historischen Gemäuer vorbei brettert, vielleicht noch etwas unterhalb des eigenen Bezugspunktes, das verstehen sicher nur die wenigsten Fußgänger. Aber der Hand trägt super, nach Südwesten, Wende vom Hang weg, wieder rein in den Aufwind und zurück. Das mache ich ein paar Mal und bin schließlich deutlich über dem Kamm, als ich nördlich der Teck unseren Duo sehe. Kilian sitzt drin mit einem Interessenten, der mich am Wochenende zuvor ausgefragt hat, wie man bei uns das Fliegen lernen kann. Also hänge ich mich ran und kreise mit ein. Irgendwann haut der Duo ab und ich düse auch wieder Richtung Flugplatz, und gucke da, die dunklen Wolken dort ziehen immernoch.

Insgesamt bin ich an diesem Tag zwei Sunden und 37 Minuten in der Luft, und als ich gegen 16 Uhr lande, hätte es laut Wetterbericht schon seit zwei Stunden regnen sollen. Soviel dazu…

Platz 24 und die legendäre 13

Am 24. September steht nicht etwa Fliegen an, sondern Heiraten. Natürlich nicht ich, denn die richtige Fliegerin – oder zumindest eine, die Verständnis für diese Krankheit aufbringt – hat sich noch längst nicht gefunden, und die tollen Pilotinnen wohnen entweder weit weg oder sind bereits eine Ringbindung eingegangen… Ein Freund von mir hat nach Freyburg an der Unstrut eingeladen, um hier seiner Frau noch Kirchlich das Ja-Wort zu geben.

Als ich an der Kaffeetafel sitzend Unmengen an Kuchen in mich reinschaufel, macht mich jemand auf den Segelflieger am Himmel aufmerksam. Sofort muss ich an einen Blogbeitrag von Michail Hengstenberg denken, der jüngst über die Spezies „Segelflieger“ und deren Verhalten auf Familienfesten schrieb:

Obwohl ich mir wünsche, dass Familie und Freunde meinen Frust verstehen. Warum wir am See sitzen, Lichtschutzfaktor 50 brauchen, und ich sage: Scheißwetter. […]  Als Segelflieger bewegt man sich in dieser Hinsicht in einer Parallelwelt. Nur Segelflieger verstehen, warum man bei einem rauschenden Familienfest mit bestem Wetter mit leicht gequälten Gesichtsausdruck dasitzt. Weil die Schäfchenwolken im sonst blauen Himmel von Hammerthermik künden, die einen Hunderte Kilometer weit tragen würde. Deshalb. Ich bin irgendwo am Anfang des Abstiegs in diese Parallelwelt. Ich kapiere nur die Hälfte, wenn die alten Hasen über das Wetter reden. Gleichzeitig versteht meine normale Umgebung mich schon nicht mehr.

Ich fühle mich gerade ähnlich. Zwar habe ich bereits beschlossen, am nächsten Tag früh um 8 Uhr nach Taucha zu fahren und mir dort meine überlebenswichtige Dosis Flugzeit zu holen, kotze aber innerlich über den damit verbundenen Stress. Irgendwann am Nachmittag fällt das Wort „Laucha“, und mein inneres Kollisionswarnsystem schlägt Alarm. Laucha? Haus der Luftsportjugend? Hm., schlecht vorbereitet auf das Wochenende. Ich suche mir eine Stelle mit Handyempfang und schaue erstmal auf der Website des HdL vorbei. Da ich hier nicht ganz schlau werde, ob die Segler verchartern, frage ich in der Segelfluggruppe auf Facebook nach. Eine Antwort bekomme ich irgendwann mitten in der Nacht. Martin Löhne, Segelflugreferent und Fluglehrer des HdL, schreibt kurz und knapp, dass das kein Problem sei und ich einfach gegen Mittag vorbei kommen soll. Yeah! Das entkrampft alles.

Sonntag, 11.30 Uhr. Eine halbe Stunde vor Termin biege ich mit einem Kumpel im Schlepptau auf dem Flugplatz in Laucha ein. Als Enkel eines nicht unbekannten Geraer Wilga-Piloten kennt er die Segelfliegerei, beschließt aber nicht zuletzt wegen des Restalkohols auf eine Demonstration meiner fliegerischen Fähigkeiten zu verzichten.

Als Marcus auftaucht, sind die Formalitäten schnell Erledigt. Anmeldebogen ausfüllen, Lizenz und Medical vorzeigen und los geht’s. Nicht nur ein neuer Platz winken, sondern auch ein neuer Flugzeugtyp: Die ASK 13. „Ich würde einen Start mit dir zusammen machen zur Einweisung“, sagt Martin. Das kommt mir zupass, denn ich fliege ungerne alleine von Plätzen aus, die ich nicht kenne. Kurze Einweisung ins Flugzeug samt Hackentrick, um die Fußpedale zu verstellen, dann ist auch schon die Haube zu und es geht los. „Knüppel leicht gedrückt, sonst geht sie zu schnell hoch“, kommt es von hinten. Nun gut. Natürlich reicht mein Drücken nicht, und Martin greift sanft rein. Ein bisschen Gewöhnung braucht es, bis ich die Ruderabstimmung einigermaßen raus habe und nicht ständig schiebe. Es reicht nur für eine Platzrunde.

Ich frage Martin, ob er noch einen mit mir macht, der Start auf der 13 war mir doch zu unsicher. Beim zweiten Mal klappt es viel besser, und Dank der Kenntnis des Lokalmatadors greifen wir den Hausbart ab und leiern uns auf gute 750 Meter AGL hoch. Rund 20 Minuten fliegen wir die Flugplatzumgebung ab, einschließlich des riesigen Kalktagebaus nördlich des Platzes, der ein großes Zementwerk im Tal versorgt. „Reichen 750 Meter für eine Trudelübung?“, frage ich. „Klar. Bitte langsam die Fahrt wegziehen und dann einleiten, nicht reißen“, gibt Marcus Anweisung. Also Knüppel langsam an den Bauch, Tritt ins rechte Pedal – ich trudle irgendwie lieber rechts rum, keine Ahnung, wieso… – und schon kippt die ASK brav über die rechte Fläche ab. Viertel, halbe, dreiviertel, Gegenseitenruder, nachlassen, abfangen. Passt. Noch einmal das ganze, dann ist die sichere Höhe auch schon weg.

Noch einmal kreisen wir in den Hausbart ein, machen Höhe, fliegen sie dann aber ab, um den Flieger für andere Fluggäste frei zu machen.

An dieser Stelle ein Dankeschön ans Haus der Luftsportjugend, wo man auch mal ganz unkompliziert am Sonntag nach einer Hochzeit in die Luft kommt. Die LS4 und die K8 hebe ich mir für den nächsten Besuch auf!

Zwölf Stunden, fünf Plätze, zwei Typen

Posted in 100 Plätze - 100 Flüge, Flugbetrieb with tags , , , , , , , , , on 24. August 2016 by Lars Reinhold

So langsam muss ich hier echt aufpassen, um nicht permanent in Superlativen zu schwadronieren. Aber die Woche vom 13 bis 21. August war fliegerisch wieder ein echtes Highlight. Fünf Flugplätze, zwei Flugzeugtypen und rund zwölf Flugstunden – das war echt ’ne Hausnummer.

Ausgangspunkt war eine Recherche am Flugplatz Pritzwalk-Sommersberg, da ich im aerokurier ein Porträt über die Flugschule Abenteuer Segelflug machen will. Nicht nur, dass es sich dabei um die nördlichste Segelflugschule und die einzige im Osten Deutschlands handelt – der Betreiber Torsten Land verfolgt auch noch ein ganz anderes Konzept als Wasserkuppe, Oerlinghausen und Co. Schon allein der Flugzeugpark ist mit Sicherheit an keiner anderen Flugschule zu finden: Geschult wir auf Bocian, die Einsitzerausbildung findet auf seinem einsitzigen Pendant – der Mucha Standard – statt. Daneben steht im von Torsten scherzhaft als Mikadohalle bezeichneten Hangar allerhand interessantes Geflügel: Pilatus B4, 18-Meter-Cirrus, Foka 5, Cobra, Ka6 E, Astir, Speed Astir und eine Ka7. Dazu zwei Falken, eine Morane als Schleppflugzeug und noch zwei ULs.

Leider schaffe ich es am Samstag erst am frühen Nachmittag auf den Flugplatz, und angesichts der sich verschlechternden Wetterlage nutze ich den Tag, um mir von Torsten und zwei ehemaligen Mitgliedern des Fliegerclubs Wolf Hirth, der hier bis vor kurzem sein Domizil hatte, die Geschichte des Flugplatzes und der Flugschule erzählen zu lassen. Ganz kurz: Sommersberg war mal Agrarflugplatz mit Agrochemischem Zentrum, allerdings war hier schon zu DDR-Zeiten ein Segelflugzentrum geplant, das aber nie realisiert wurde. Der Verein erlebte zwischen der Wende und den Nullern seine Blüte, dann traf ihn die Demografie. Die Flugschule residierte zunächst in Kyritz, konnte dort aber keine dauerhaften Pachtverträge abschließen und zog Ende 2015 nach Sommersberg um. Die ganze Geschichte gibt’s demnächst im aerokurier.

Nach einer mittelguten Nacht im Wohnwagen am Flugplatz steht am Sonntag für mich Flugschule an. Nach einem Checkflug mit Torsten auf dem Bocian – einem ordentlich abgerockten Gerät, das beim Rollen klingt wie eine Kaffeedose voller Schrauben – gibt es für mich eine Wölbklappeneinweisung auf dem Speed Astir. Dieses Flugzeug hat mich schon länger gereizt, denn mit den sehr fein abgestuften Elastic Flaps, die keinen Klappenspalt aufweisen, ist er schon was besonderes. Im Cockpit sieht es angesichts der vielen Hebel, die mit ihrer Überlänge dem Begriff Hebel optisch und physikalisch mehr als gerecht werden, aus wie im Cockpit eines Kampfflugzeugs. Ich bin überrascht von den vielen Möglichkeiten, sich das Cockpit bequem anzupassen. Verstellbare Pedale, verstellbare Rückenlehne und sogar eine verstellbare Kopfstütze – letzteres hat nicht mal der IIer Discus. Bitte an Schempp Hirth: Nachbessern! Als ich mich einigermaßen eingerichtet habe, kommt Torsten dazu und brieft mich. „Zunächt ist wichtig, auf die Fahrt zu achten. Nicht unter Tempo 100, eher 110, vor allem im Landeanflug. Lass beim ersten Start die Wölbklappen neutral, dann hast du einen normalen 15-Meter-Flieger. Das Fahrwerk im Schlepp nicht einfahren, denn erstens müsstest du dazu umgreifen, zweitens hat der Speedy nur eine Bodenkupplung, und die ist am Fahrwerk dran.“ Ok, verstanden. „Bei der Landung bitte erst dann positiv wölben, wenn du dir ganz sicher bist, dass du den Platz auch erreichst. Dann in die Stellung fünf oder sieben, und du kannst schön steil anfliegen. Und ganz wichtig: Die Klappen dann nicht wieder neutral oder negativ wölben, sonst sackt er durch! Und nochwas: Da unser Speedy nicht den originalen Fahrtmesser mit der Wölbklappenanzeige hat, kannst du im Vorflug einfach die Wölbklappe entriegeln und gucken, wo sie hin will. Das stimmt dann meist auch.“ Hm, nun gut. Zum ersten Mal in meinem Fliegerleben habe ich mein Kniebrett im Einsatz und mir Stichpunkte gemacht, auf was ich in welcher Situation achten muss. Die Problematik der fehlenden Stabilität beim F-Schlepp an der Bodenkupplung kenne ich von der Else zur genüge, und wie immer wenn es an ein neues Muster geht, bin ich durchaus angespannt.

Ich ziehe die von einer Gasdruckfeder offen gehaltene Haube zu und verriegle, die Morane rollt heran. Seil straff und es geht los. Ich hebe insgesamt vier- oder fünfmal ab, denn im Höhenruder ist der Speedy so nervös, dass ich ihn immer wieder auf die Erde haue. Na klasse. Aber als er einmal in der Luft ist, fühlt er sich nicht anders an als andere Flugzeuge. Bei 800 Meter klinke ich in der Thermik aus und kreise mich noch ein bisschen nach oben, um mich erstmal an die Ruderwirkung zu gewöhnen. Dann der Griff zum Wölbklappenhebel, entriegeln und ziehen. Sofort nimmt das Flugzeug die Nase hoch und der Auftrieb steigt. Hebel nach vorne, die Nase geht runter und die Fahrt nimmt zu. Ich brauche ein ganzes Stück, biss ich das einigermaßen raus habe, zumal man ständig nachtrimmen muss, damit die Ruderkräfte gering bleiben. Aber es macht Spaß, wobei man sich den Spaß erarbeiten muss. Der Speed Astir will aktiv geflogen werden, ganz im Gegensatz zum IIer Discus, den ich auf der Hahnweide viel fliege. Da heißt es reinsetzen und das Flugzeug machen lassen (wobei das natürlich nur die halbe Wahrheit ist, denn um das Potenzial des D2 auszuschöpfen, muss man den auch aktiv fliegen). Was mich allerdings nervt ist der Krach im Cockpit. Da ist die Else deutlich leiser. Achso, Fahrwerk, da war ja was. Also Griff zum langen Hebel an der rechten Seite und siehe da, schon ist Ruhe im Karton. Was so ein Einziehfahrwerk doch ausmacht…

Insgesamt bin ich mit dem Speedy eine Stunde in der Luft, die Landung gelingt mit Torstens Anweisung problemlos, wenn auch nicht auf Anhieb blitzsauber. Egal, wieder einen Typen-Erstflug überlebt. Als die Wolken später auflockern pappe ich die GoPro auf die Tragfläche, denn ich brauche noch schöne Fotos vom Flugplatz für meinen Bericht. 10 Minuten sind das nochmal.

Zum Abschied wartet noch ein echter Leckerbissen auf mich: Eine SZD-22 Mucha Standard – quasi ein einsitziger Bocian. Irgendwie hat man mit der Kiste auch mal Weltrekorde aufgestellt, damals, in den 50er Jahren. Die Pritzwalker Mucha ist wohl die letzte noch in Deutschland zugelassene und ein echtes Schmuckstück. Orange lackiert und in gutem Zustand macht sie einen gepflegten Eindruck. Cool, aber angesichts der Mechanik völlig unpraktisch ist die hinten angeschlagene Haube, die für richtiges Top Gun-Feeling sorgt. Beim Probesitzen sperre ich mich gleich im Flieger ein, weil ich die Mechanik aushänge, und muss über Funk um Rettung betteln. „Du wärst der Erste, dem das nicht passiert ist“, sagt Torsten und grinst, nachdem mich seine Frau Sylvia befreit hat. Das Mucha-Briefing ist kurz und knapp: „Du kennst den Bocian, die Mucha kannst du genauso fliegen. Beim Rollen Knüppel leicht ziehen, damit sie von der Kufe geht. Viel Spaß!“ Nun gut. Nach wenigen Rollmetern schnippt der Holzdrachen in den Himmel in ich muss drücken, um hinter der Morane zu bleiben. Schon hier kann ich mir ein Grinsen nicht verkneifen, denn die Agilität ist auch im Schlepp deutlich zu spüren. Bei 700 Metern ziehe ich am gelben Griff und wir sind frei. Und hier ist Freiheit auf eine ganz andere Art und Weise wörtlich zu nehmen als mit allen anderen Flugzeugen, die ich bisher geflogen bin. Ob Rollen, Gieren oder Nicken – die Mucha ist um alle Achsen federleicht zu dirigieren, und die Fahrtmesseranzeige von 65 verwirrt mich Anfangs total. Aber leicht fliegt halt auch richtig langsam, und das zeigt sich hier ganz deutlich. Kreisen, Kurven, Abkippen, Wingover – ich glaube, ich hatte noch nie so viel Spaß mit einem Flieger. Als ich nach 17 Minuten wieder am Boden bin habe ich einen Kleiderbügel im Mund. Keine Ahnung was dieses Flugzeug mit mir gemacht hat, es ist ein phänomenales Gefühl. Da man nicht besonders schnell fliegen muss, halten sich auch die g-Werte in Grenzen, sodass man nach ein bisschen Spaß nicht völlig kaputt ist. Einfach nur ein tolles Erlebnis!

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Die Mucha – ein absolutes Spaßgerät

Am Abend fahre ich mit der Else im Gepäck nach Brandenburg an der Havel. Dort findet die Quali zur DM für die Club- und Doppelsitzerklasse statt, und ich treffe zwei alte Bekannte von der Mönchsheide. Markus Geisen fliegt in seinem Arcus mit und Bernd Fischer belügt die Teilnehmer in Bezug auf Wolken, Wind und Thermik. Am Bierwagen wird es nochmal beinahe dienstlich, als Sinn und Unsinn der Indexbasierten Wertung bei solchen Wettbewerben hitzige Debatten auslösen. Beim Klogang muss ich richtig lachen, haben die Brandenburger doch tatsächlich echtes Puchacz-Klopapier. Echt der Brüller!

Am nächsten Tag donnern fünf Wilgas und eine Piper Pawnee im Akkord mit Seglern im Schlepp in den Himmel, und ich düse weiter, denn der nächste Flugplatz auf meiner Liste wartet: Lüsse. Unter Segelfliegern als Ausgangspunkt für weite Streckenflüge bekannt und regelmäßig Austragungsort irgendwelcher Wettbewerbe. Nach einem kurzen Hallo am Start melde ich mich Ordnungsgemäß beim Verein an lasse mich vom zweiten Vorsitzenden Marcus bezüglich der Gegebenheiten und Anflugverfahren briefen. Das einzige, was hier wirklich zu beachten ist, ist ein Vogelschutzgebiet in der Nähe. Ansonsten: Freier Flug für freie Bürger.

Wieder am Start erbettle ich mir Hilfe beim Aufrüsten, und aus der Runde schallt es unverblümt: „Wenn Du uns lobend in deinem Blog erwähnst, gerne!“ So viel dazu also. An dieser Stelle hiermit eine lobende Erwähnung für die freundlichen Segelflieger aus Lüsse und die Gastpiloten aus Krefeld (?), die dort ihr Fliegerlager abgehalten und mir geholfen haben.

Um 11.58 UTC steht die Else startbereit auf der Wiese, und angesichts der dichten Wolkendecke verzichte ich auf Getränke und Proviant. Platzrunden, mehr ist sicher nicht drin. Egal, der Eintrag im Flugbuch zählt. Der Windenstart geht auf rund 500 Meter hoch, kurzer Abflug geradeaus und – was ist das? Thermik? Tatsächlich steigt es, und ich kreise mich noch über der Winde bis an den Deckel ran, irgendwas um die 1200 Meter. Zunächst grase ich ein bisschen die nähere Umgebung des Platzes ab und ziehe die Kreise dann immer weiter. Zunächst mache ich einen Abstecher nach Locktow und gucke, ob der Top-Meteo-Bernd auch fliegt. Hier ist aber nix los, und so fliege ich nach Brück – angesichts der unsicheren Wetterlage und der Tatsache, dass ich keine Rückholer habe, kommen mir die acht Kilometer erschreckend weit vor – und mache hier ein paar Fotos vom Fahrsicherheitszentrum Linthe und dem Ort an sich. Im Wald östlich sind zwei Truppenübungsplätze zu erkennen. Aus Interesse frage ich beim FIS nach, ob die ED-Rs aktiv sind. Sind sie nicht. Nach zwei Stunden und elf Minuten bin ich wieder unten und erzähle mit einem älteren Kameraden des FCC Berlin. Thema ist natürlich auch der Absturz eine Woche zuvor, bei dem eine erfahrene Pilotin aus Hamburg tödlich verunglückt ist. Schließlich packe ich die Else zusammen (nochmals ausdrücklicher Dank an die Helfer 😉 ) und mache mich auf zum nächsten Flugplatz.

Reinsdorf steht auf dem Plan. Hier haben meine Tauchaer Kameraden schon öfter Fluglager gemacht und geschwärmt. Zunächst verarscht mich aber mein Navi, und ich lande auf einem Flugplatz, der ganz sicher keine Höhenschlepps anbietet. Auf Nachfrage erfahre ich, dass das Oehna ist und ich noch weiter gen Osten fahren muss. 20 Minuten später bin ich da, melde mich an, stelle den Anhänger ab und fahre weiter nach Berlin, da ich am Dienstag dort mein Auto in die Werkstatt bringen muss.

Am Mittwochmorgen schlage ich wieder in Reinsdorf auf und es gibt ein großes Hallo: Karsten aus Taucha ist da und hat seine DG 200 schon aufgerüstet. Er hilft mir dabei, die Else zusammenzustecken und erzählt mir, was in meinem alten Verein so los ist. Er selbst hat sich eine schöne Strecke über rund 400 Kilometer vorgenommen, angesichts derer mir mein Plan, auf einen Kaffee nach Oehna und wieder zurück zu fliegen, absolut dämlich vorkommt. Um 11.19 Uhr UTC hebt die Else ab – nach der Erfahrung aus Lüsse ordentlich verproviantiert. Getränke, Müsliriegel, alles dabei. Zunächst steuere ich Oehna an und stelle fest, dass das wirklich nur ein Katzensprung ist. Weiter geht es zum Flugplatz Altes Lager, ein ehemaliger Militärflugplatz, der heute von Drachen- und Gleitschirmfliegern genutzt wird. Und nicht nur auf der Betonbahn am Boden, auch in der Luft um mich herum ist alles voll von bunten Putzlappen. An einem fliege ich vorbei und wir winken uns gegenseitig zu. Luftsportler gemeinsam in ihrem Element, echt toll!

In einiger Entfernung sehe ich westlich von mir fette Rauchwolken aus dem Wald aufsteigen und gebe diese Beobachtung an den FIS durch. Sollen die mal nachfragen, ob es da irgendwo vielleicht brennt. Gut möglich, dass es auch nur Hochbetrieb auf einem Truppenübungsplatz ist. Aber lieber einmal zu viel gemeldet als verpennt. Wieder auf Kurs in Richtung Reinsdorf sehe ich ein ganzes Stück östlich des Platzes eine Kuppel aus dem Wald aufragen. Eine Radarstation? Käse, viel zu groß das Ding. Dann kann es ja nur Tropical Island sein, denke ich und gehe auf Kurs dahin. Am Zielort angekommen erschrecke ich beim Blick aufs Navi, dass das Luftlinie satte 40 Kilometer sind. Aber dieses Mal habe ich wenigstens potenzielle Rückholer, sodass ich ganz entspannt meine Kreise ziehen und das Ufo am Boden fotografieren kann. Eine gute halbe Stunde später bin ich wieder am Platz und beobachte hier einen Blanik beim Trudeln. Ich bin seit zwei Stunden und 40 Minuten in der Luft. Die drei Stunden will ich voll machen, aber da mein Proviant inzwischen alle ist und ich irgend eine Aufgabe brauche, um die Zeit rumzubringen, nehme ich Kurs auf die Schleife der schwarzen Elster westlich des Platzes. Entlang der Echo-Grenze von Holzdorf schippere ich gen Westen, aber hier ist es thermisch echt schwierig. Also zurück. Ein dunkle Wolke bringt mir wieder Höhe, bis auf 1700 Meter geht es jetzt hoch. Was nun? Vielleicht doch die fünf Stunden für die Silber-C mal voll machen? Das wären aber noch ganze zwei Stunden bei schwieriger werdenden Bedingungen und ohne wirkliches Ziel. Also Airwork. Hochkurbeln, Stallen, Abkippen. Ich fliege Kreise mal nur mit Seitenruder, mal nur mit Querruder, und die Else macht das wirklich ohne zu murren. Irgendwann verliere ich die Lust, und es sind immernoch anderthalb Stunden. Das Handy vor mir ist verlockend. Also XCSoar in den Hintergrund, Playlist auf und erstmal die Flugplatzkapelle Stölln ins Cockpit holen. Hier bin ich Mensch, hier kreis’ ich ein… Ich singe mit. Und nun? Die Känguruh-Chroniken habe ich auch noch drauf, also vertreibe ich mir die Zeit mit einem Hörbuch. Als Armbanduhr und XCSoar die Marke von fünf Stunden als geknackt signalisieren und ich mir auch noch mal meine Startzeit habe durchgeben lassen, grinse ich vor mich hin und verfliege meine restliche Höhe mit ein paar Parabeln. Als ich wieder unten bin, waren es fünf Stunden und 24 Minuten. Silber-C im Sack. Ich bin happy. Karsten ist kurz vor mir gelandet und hat gute 400 Kilometer abgespult. Wir werten gemeinsam den Tag aus, dann hilft er mir beim Abrüsten. Der Abend klingt mit den Reinsdorfern – vielen dank an Chrysanthia und ihre Familie – am Grill bei leckerem Fresschen aus.

Für Donnerstag stehen Friedersdorf und der LSC Interflug Berlin auf dem Programm, und ich düse nach einem leckeren Frühstück mit dem Anhänger in Richtung Nordosten weiter. In Reinsdorf ist das Wetter am Morgen noch recht gut, aber je weiter ich nach Norden fahre, umso dicker werden die Wolken. Gegen Mittag bin ich vor Ort, es folgt das übliche Hallo und shake hands. Zwei Flugschüler helfen mir, die Else zusammenzupuzzeln, auch wenn der Himmel mittlerweile komplett bedeckt ist und alle Starts der Vereinsmaschinen nach Platzrunden enden. Hm, ob das lohnt? Als der Flieger steht erkundige ich mich zunächst nach den Startgebühren für Vereinsfremde. 15 Euro, heißt es. Ähm, bitte was? Für einen Windenstart als Gast mit eigenem Flugzeug? Ich überlege ganz ernsthaft, wieder abzurüsten, denn eine Platzrunde für 15 Euro ist der Eintrag ins Flugbuch nüchtern betrachtet nicht wirklich wert. Man erklärt mir, dass diese hohen Gebühren daraus resultieren, dass man regelmäßig hier fliegende Nichtmitglieder durch den saftigen Satz zur Mitgliedschaft bewegen wollte. Dass sowas funktioniert, kann ich mir nicht vorstellen, man macht den Platz allenfalls unattraktiv für Besucher, die einfach mal woanders fliegen wollen. Um solche Dauerschlaucher abzuschrecken, hätte es sicher andere Möglichkeiten gegeben, beispielsweise eine Beschränkung auf maximal fünf Starts je Nichtmitglied pro Jahr oder so. Nach ein paar Minuten Grübelei beschließe ich angesichts der 60 Kilometer Anreise, doch einen Start zu machen. Just inb diesem Moment fängt es an zu tröpfeln. Na klasse. Unverrichteter Dinge rüste ich wieder ab, denn ein nasses Flugzeug will ich nicht im Anhänger haben. Offenbar haben die Interflieger Mitleid mit einem armen Segelflugnomaden wie mir, und ich bekomme gegen einen Obolus in die Nutellakasse der Jugendgruppe einen Flug im Vereins-Puchacz. Fluglehrer Pippo sitzt hinter mir – und das ist auch gut so, denn den Puchacz bin ich nur ein einziges Mal geflogen. In Gera. Von hinten. Vor Jahren. „Seitenruder ein Drittel rechts, Knüppel leicht gezogen, damit er das Bugrad abhebt und dann wegsteigen lassen“, kommt die Instruktion von hinten. Nun gut. Am Anfang will ich gleich zu viel, und Pippo drückt sanft dagegen. „Nicht so steil“, sagt er ruhig. Dann habe ich ihn, und es geht auf ungefähr 400 Meter. Die reichen immerhin für eine Platzrunde von vier Minuten, eine ganz grobe Orientierung und die Erkenntnis, dass die Umgebung des Platzes mit den Seen auch ganz nett anzusehen ist.

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Mit Pippo am Puchacz

Wieder unten beginnen die Friedersdorfer mit dem Einräumen, und ich frage, ob noch irgendwo eine helfende Hand gebraucht wird. Als man verneint, bedanke ich mich bei Pippo und den anderen für den Flug und ziehe von dannen. Über den Berliner Ring geht es nach Stölln, hier will ich zumindest mal kurz hallo sagen, wenn es mit dem Fliegen in dieser Woche schon nichts wird. Den Vereinsvorsitzenden Johannes Hille kenne ich noch aus dem Vorjahr, als mich mein erster Wandersegelflug zur Buga nach Stölln geführt hat. Als ich am Gollenberg ankomme, packen die Stöllner gerade zusammen, und Johannes rollt mit dem SKP (für alle westdeutschen Leser: Startkontrollpunkt, mobiler Tower) vor die Halle. Als er mich sieht, grinst er. Wir tauschen uns über Neuigkeiten aus, analysieren die Saison. Mich interessiert vor allem, wie der vom DAeC organisierte Sternenflug nach Stölln anlässlich 125 Jahre Menschenfluges vor zwei Wochen gelaufen ist. „Ganz ehrlich? Das war `ne Katastrophe. Da kamen acht Flugzeuge und ein paar mit dem Auto.“ Zum einen sei das Wetter schlecht gewesen, andererseits sei aus seiner sicht das Konzept falsch gewesen. „Im Voraus Teilnahmegebühr zu bezahlen ohne zu wissen, wie am Veranstaltungstag das Wetter wird – da kommt doch keiner.“ Dann muss Johannes zum Debriefing, und ich spiele Mäuschen und höre stumm zu. Hier zeigt sich einmal mehr, dass die Stöllner nicht nur ein familienfreundlicher Verein sind, sondern auch einer, der eine vorbildliche Fehlerkultur zelebriert. Nacheinander spricht jeder Flugbetriebsteilnehmer offen über Dinge, die ihm aufgefallen sind und Dinge, die er selbst falsch gemacht hat. Auch die Fluglehrer machen keine Ausnahme. Am Ende überlegen alle gemeinsam, wie man die Fehler zukünftig vermeiden kann. Daran sollten wir uns auf der Hahnweide vielleicht auch mal ein Beispiel nehmen. Regelmäßige Flugsicherheitsabende sind zwar nett, aber die vielen Kleinigkeiten, die irgendwann mal aufsummiert zu einem Unfall führen können, die vergisst man leicht, wenn sie nicht direkt angesprochen werden.

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Wahre Worte am Hallentor in Stölln

Am Freitag muss mein Auto nochmal in die Werke, weil der Tüv die Handbremse bemängelt hat. So schmore ich mit Blick auf schönste Wolkenstraßen am Boden vor mich hin und arbeite am Laptop. Als das Telefon klingelt und mir der Meister signalisiert, das alles erledigt ist, lasse ich alles fallen, hole das Auto und düse Richtung Sommersberg, um mit der Else noch eine Abendrunde zu drehen. Im Start fällt mir plötzlich ein Streifen auf der Haube auf, den ich da vorher noch nicht gesehen hatte. Offensichtlich Lack. Sofort arbeite ich im Geist die von mir gefahrene Strecke ab, und, Tatsache, die ein oder andere Bodenwelle hatten den Anhänger samt Flieger ordentlich hüpfen lassen. Aber springt die Else samt Rumpfwagen so hoch, um an das Gestell des Anhängers zu stoßen? Und rastet der Rumpfwagen nicht auch ein? Keine Ahnung, die Klärung der Fragen muss bis nach der Landung warten. Auf 600 Meter ausgeklinkt finde ich direkt Steigen bis auf 1300 Meter, aber man merkt schon, dass die Thermik nicht mehr voll da ist. Dennoch werden es gut anderthalb Stunden, in denen ich mir das New Healing-Festival am Preddöhler Stausee aus der Luft angucke und immer mal wieder die Nase recke, als ob man von dem am Boden sicher reichlich konsumierten Gras in der Höhe auch nur annähernd etwas mitbekäme.

Am Boden rüste ich nicht gleich ab, sondern kümmere mich zunächst um die völlig vergammelten Klebebänder am Rumpf-Flächen-Übergang. Mit Waschbenzin und Putzlappen entferne ich die zähe Masse aus Klebstoffresten und Dreck, die nach dem Abziehen des Tapes übrig bleibt. Es ist eine Sauarbeit. Dann organisiere ich mir aus der Werkstatt Rohrisolierungen, die ich über die Metallstreben am Anhängerdach im Bereich der Haube klebe. Sicher ist sicher. Als der Flieger wieder im Anhänger steht bin ich überzeugt, dass es nicht beim Fahren passiert sein kann. Kein Flugzeug springt – zumal im arretierten Rumpfwagen – zehn Zentimeter hoch. Nach eine leckeren Räucherforelle und Begleichen meiner Schulden verabschiede ich mich wieder von Torsten, Sylvia und den anderen und entschwinde ins Dunkel der Nacht. In Pinnow soll die Else übernachten, denn ich bin am Samstag in Schwerin auf einer Hochzeit eingeladen und will am Sonntag von dort aus fliegen. Einmal um das Schweriner Schloss, das wäre schon was, aber die Wettervorhersage klingt nicht berauschend. Egal.

Sonntag um 11 Uhr schlage ich in Pinnow auf. Kurze Begrüßung, Frage Aufrüsten. „Kannste hier am Start machen“, schallt es aus dem SKP. Während ich die Else zusammenstecke ziehen schönste Cumuli über den Platz hinweg. Als ich den Flieger eine gute Stunde später abgeklebt und mit Proviant ausgerüstet habe, ist der Himmel völlig Bedeckt. Zwei Windenstarts reichen für je gut zehn Minuten, aber Anschluss von unten raus ist nicht zu kriegen. Doch ein stückweit westlich ist ein blaues Loch zu sehen, dass auf den Platz zuläuft. Jetzt heißt es den richtigen Moment abpassen! Der dritte Start geht auf 450 Meter AGL, unter der Sonne im blauen Loch suche ich ein bisschen herum und dann endlich zuppelt es. Sanfter Kreis, vorsichtig rund machen, und dann bin ich drin. Die Steigwerte nehmen zu, ab 700 Meter geht es mit anderthalb Metern aufwärts. Einmal in dieser Höhe, ziehen auch die dunklen Wolken ordentlich. Bereits im Steigen genieße ich den Blick auf die tolle Landschaft um die Schweriner Seen und die zahlreichen Segelboote, die dort ihre Runden drehen. Auch das Schloss ist zu sehen, aber da hin zu kommen scheint angesichts eines Schauers, der von Südwesten auf den Platz zuläuft, aussichtslos. Bis kurz vor den Großen Dreesch, das charakteristische Neubaugebiet im Süden Schwerins, komme ich und kann das Schloss von hier aus gut sehen. Es hat etwas gespenstisches, einerseits unter den dunkelgrauen Wolken seine Kreise zu ziehen und in einiger Entfernung die Stadt im Sonnenlicht liegen zu sehen. Mehrmals tröpfelt es um mich herum und ich muss die Else wieder trocken fliegen – verdammt empfindliches Profil! Aber mein Flugzeug ist an diesem Tag milde gestimmt, macht keine Zicken, und es ist ein echter Genuss auf der Trennlinie zwischen Sonnenschein und Unwetter zu balancieren.

Nach einer Weile kreist einer der Pinnower mit einem Astir in meiner Nähe, dummerweise fliegt er nur Linkskreise, sodass ich ihn mit der GoPro an meiner linken Fläche ums Verrecken nicht ins Bild bekomme. Mehrfach versuche ich, ihn per Funk zu erreichen, aber es klappt einfach nicht, er reagiert weder auf das normale, noch auf das Wettbewerbskennzeichen. Sei’s drum, wird’s halt ein Video ohne ihn. Nach etwa anderthalb Stunden setze ich die Else weich ins Gras der Pinnower Piste. Die Kameraden aus Mecklenburg helfen mir beim Abrüsten, und gegen 16 Uhr verlasse ich den Flugplatz in Richtung Perleberg.

Wieder in der Prignitz angekommen, stelle ich den Anhänger in die Halle, hänge die Akkus ans Ladegerät und packe den Fallschirm ordentlich in den Schrank. Auch das Bordbuch will geführt sein. Irgendwann nach 20 Uhr schiebe ich das Hallentor zu. Damit und dem Blick auf einen Regenbogen über dem Flugplatz geht eine fantastische Woche zu Ende, die mir 12 Stunden und 41 Minuten, fünf neue Flugplätze und zwei neue Typen ins Flugbuch gebracht hat. Dazu habe ich eine ganze Menge nette Fliegerkameraden kennen gelernt und außerdem meine fünf Stunden für die Silber-C abgeliefert. Wenn ich dann irgendwann nochmal nen Flug mit 1000 Meter Höhengewinn und kalibriertem Logger mache, kann ich das Abzeichen auch beantragen. Man kann davon halten was man will, es als überholt bezeichnen, whatever. Ich wollte es einfach haben. Und jetzt ist die größte Hürde erledigt.

Das beste was mir je passiert ist…

Posted in 100 Plätze - 100 Flüge, Fliegerurlaub, Flugbetrieb with tags , , , , , on 9. August 2016 by Lars Reinhold

Mit den ersten Arbeitstagen ist der Urlaub endgültig vorbei. Dankenswerter Weise habe ich ja aber inzwischen auch im Job hinreichend mit der Fliegerei zu tun, sodass der Übergang nicht allzu hart ausfällt, zumal schon wieder interessante Geschichten ihre Schatten voraus werfen.

Murnau oder besser Ohlstadt war im Rückblick sicher das beste, was ich fliegerisch bisher gemacht habe. Zugegeben, nur wenige Wochen zuvor kam mir das Blaníkfliegen mit Elisa im Ennstal so vor, aber Ohlstadt hat das nochmal getoppt. Ehe ich jetzt das ganze Fliegerlager Revue passieren lasse beschränke ich mich der Lesefreundlichkeit (und der Faulheit) wegen auf einige Flüge, die bei mir am meisten Eindruck hinterlassen haben.

Nachdem der Flugbetrieb am Montag crashbedingt ein unschönes Ende gefunden hatte, hieß es, das Unglück Unglück sein zu lassen und nach vorne zu blicken. Am Dienstag ist mein geliebter Duo leider verplant, ein Vereinskamerad muss seine F-Schlepp-Berechtigung auffrischen. Nun gut, mit einem Discus 2b kreist es sich nicht minder gut. Also den Kahn mit Trinksystem und Müsliriegeln verproviantiert und fertig machen zum Start. Eine Remo zerrt mich auf irgendwas um die 800 Meter AGL, denn unten raus Anschluss an die Thermik zu finden ist nahezu unmöglich. Ohne einen wirklichen Plan vom Hangfliegen versuche ich mein Glück und rekapituliere so weit es geht, das, was mir Michael Zistler bei meinen ersten Flügen in diesem Jahr und angedeutetem Hangflug mit dem Perkoz am Feuerstein eingetrichtert hat: „Hinreichend Fahrt, Wenden immer vom Hang weg und die Nase in den Wind stellen. Siehe da, der Mann hatte recht! Es ist absolut unbeschreiblich, in dieser Gegend zu fliegen. Ich bin völlig fasziniert vom Gegensatz der grünen Landschaft in Richtung München und der schroffen Bergwelt der Alpen, die der Blick nach Süden bietet. Hier muss der Schöpfer so richtig an uns Segelflieger gedacht haben.
Beim Fliegen entlang des Hanges bin ich konzentriert wie selten. Natürlich versuche ich auch im freien Luftraum wie über der Hahnweide voll und ganz fokussiert zu sein, aber machen wir uns nichts vor, wenn Platz und wenig Verkehr ist, dann schweifen die Gedanken schon mal ab. Hier aber bin ich zu 100 Prozent bei der Sache. permanent schätze ich die Entfernung zum Fels ab, korrigiere Fluglage und Geschwindigkeit, folge dem Relief. Und ärgere mich, dass ich nach der Wende immer wieder viel zu lange brauche, um den Anschluss wieder zu finden. Sei´s drum, als ich nach knapp 50 Minuten das Quietschen des Reifens auf dem Asphalt höre, bin ich zufrieden. Noch. Denn kurz darauf startet mein Kamerad Ingmar – wie ich später beim Grillabend erfahre, auch ein Thüringer und geboren in Jena – mit dem gleichen Flieger und bleibt mehr als zwei Stunden oben. Warum ist mir das nicht gelungen? Who knows.

Tags darauf will außer mir wieder keine Duo fliegen. Damit kann ich wirklich ausgezeichnet leben, und ich schiebe mir die Kilo 5 an den Windenstart. Den ersten vergeige ich total, und nach einer Platzrunde und fünf Minuten stehe ich wieder auf dem Boden. Verdammt. Bei den nicht ganz billigen Windenstarts hier ärgert mich das doch. Also noch ein F-Schlepp zum ebenso fürstlichen Tarif hinterher, dafür mit nahezu garantiertem Thermikanschluss. Schlauerweise habe ich die GoPro an die linke Fläche gepappt und hoffe, mir ein schönes Urlaubsvideo machen zu können. Die Remo zerrt mich von der Bahn, zwei Kurven links und hoch geht’s. Hier kommt uns in einiger Entfernung eine Transall der Bundeswehr entgegen – weiß lackiert, also offenbar im Dienste der UNO unterwegs. Im Geradeausflug geht es durch das Tal. „Wie hoch?“ kommt die Frage per Funk vom Schlepppiloten. „Egal, Hauptsache ins Steigen“, gebe ich zurück. „Ok, Du bleibst dran, bis ich dir das Kommando zum Ausklinken gebe“, krächzt es aus dem Lautsprecher.
Die Remo geht auf Südkurs und wir steigen in die Berge ein. Die Höhe über dem ersten Kamm ist bescheiden, kurz vor dem Überflug sieht es so aus, als ob das Motorflugzeug gleich in den Berg kachelt. Aber die Locals kennen ihre Hotspots, und hinter dem Kamm geht es richtig zur Sache. Wir sind auf irgendwas um die 1000 Meter AGL, die Remo zieht ein paar wilde kurven vor mir, ich eiere hinterher. Die Vario-Nadel klatscht immer mal an den oberen Anschlag, hier geht wirklich was. In unmittelbarer Nähe des Hirschberges kommt das Kommando: „Ausklinken!“ Zug am Griff und der Duo ist frei. Jetzt heißt es drin bleiben und Höhe machen. Und das geht hier oben richtig gut. Konstantes Steigen, aber ordentlich böig. Es geht nach oben. Am Deckel angekommen ist Sightseeing angesagt, und sehenswert ist hier wirklich alles. Die teils schroffen, teils bewaldeten Berge unter mir, die Berghütten mit den vielen Wanderern, der Kochel- und der Walchensee, die hinter den Bergen immer mal wieder zu sehen sind. Wie paralysiert von den ganzen Sinneseindrücken schieße ich mit dem Duo über den rund zwei Kilometer langen Felsgrad zwischen Heimgarten (1790 Meter NN) und Herzogstand (1731 Meter NN) hinweg und gucke den Menschen unter mir beim Kraxeln zu. Um die wirklich zu erschrecken bin ich freilich viel zu hoch, aber ich will kein Risiko eingehen. Wer hier einen Flieger zerschmeißt, der erlebt das Donnerwetter danach aller Wahrscheinlichkeit nach nur noch aus der Six-feet-under-Perspektive. Muss echt nicht sein.
Auf der Talseite des Grates angekommen kreise ich mir einen Bart zurecht und bin bald nicht mehr alleine. Eine ASH 25 kommt auf gleicher Höhe dazu, ein paar Etagen tiefer kreist der Flächenform nach ein Ventus ein. So drehen wir bestimmt fünf Minuten gemeinsam unsere Runden und machen Höhe, die ASH fliegt als erste ab, kurz darauf ist auch der Ventus weg. Was nun? Die Zugspitze aus der Nähe sehen, das wäre ja schon mal cool, denke ich und nehme Kurs West auf Garmisch-Partenkirchen. Immer Entlang des Berghanges versuche ich im Aufwind so wenig wie möglich an Höhe zu verlieren. Die Wolken am Ende des Tals sehen verführerisch aus, da kann ich bestimmt nochmal „auftanken“ und Meter machen. Schon auf halber Strecke merke ich aber, dass das Tal thermisch gar nicht geht und ich zunehmend den Hangaufwind verliere. Kurz vor Garmisch sind es noch 1400 Meter AGL oder so, und mir wird das Ganze dann doch deutlich zu heikel. Die Wolken im Talkessel bringen nichts, und am Hang kommt allenfalls mal ein Nullschieber rum. Ich kehre um und habe noch gut 15 Kilometer bis nach Ohlstadt zurück – und keinen Plan ob’s reicht. Ich flitze mit etwa drei Spannweiten Abstand am Berg entlang, drehe zwischendrin mal einen Verlegenheitskreis und düse weiter gen Heimat. Auf dem weg komme ich an einem Felsvorsprung mit einem Kreuz vorbei, nachträglich recherchiert dürfte es das Heldenkreuz gewesen sein. Auf einer Bank davor sitzen Wanderer, die mir zuwinken. Ich winke zurück und freue mich über die nette Geste der „Fußgänger“.
Die Höhe schmilzt dahin, und ich bin froh, in einer Gleitbombe wie dem Duo zu sitzen. Am Hang geht gar nichts mehr, also rein ins Tal und in einen gaaaaanz langen Endanflug. Zweimal überlege ich, ob ich die alte, noch erhaltene Startbahn des ehemaligen Flugplatzes Pömetsried ein paar Kilometer vor dem heutigen Platz nehmen soll. Aber über der Autobahn steht plötzlich ein kleines Luftpölsterchen, dass mich mit geringstem Sinken trägt. „Delta 4010 im ganz langen Endanflug auf die 04, Platzrunde schaffe ich nicht mehr“, gebe ich per Funk durch. „Sieh zu das du rein kommst“, funkt die Flugleitung zurück. Ohne noch groß Höhe abbauen zu müssen schwebe ich in den Platz ein, ziehe die Klappen, fange ab und setze auf. Ich bin zufrieden und auch wieder nicht zufrieden. Ersteres, weil es einfach ein toller Flug war, letzteres, weil ich die Höhe so grandios verspielt habe und deswegen nach 58 Minuten schon wieder unten stehe. Zur Unzufriedenheit trägt bei, dass sich Ingmar mit dem Discus 2 und fünf Meter weniger Spannweite knapp zwei Stunden hält.

Am Tag vor der Abreise gibt es für mich noch Mal eine kleine Prüfung: Mit einhundert Stunden Alleinflugzeit plus 20 Starts auf dem Duo Discus habe ich die internen Voraussetzungen der Fliegergruppe Wolf Hirth für die Passagierflugberechtigung erfüllt. Unser zweiter Vorsitzender Reinhard nimmt als Fluglehrer auf dem hinteren Sitz Platz und macht mit mir den Überprüfungsflug. Gemäß dem Motto „Die letzte F-Schlepp-Minute ist die billigste!“ lassen wir uns in ordentliche Höhe zerren und klinken am Labermassiv aus, das bis auf 1800 Meter NN reicht. Hier wird gekurbelt was das Zeug hält, um auf Höhe zu kommen, bei rund 2000 Meter queren wir das Loisachtal und versuchen es wieder auf der südlichen Talseite, erst auf Höhe Oberau, später nahe Eschenlohe. Hier geht es nochmal richtig auf Gipfelhöhe, und ein zweites Mal schwebe ich hoch über dem Grat zwischen Heimgarten und Herzogstand. Weit unter uns verklappt die Bundeswehr-Transall wieder Fallis im Walchensee, wir aber fliegen mit Ostkurs bis auf halbe Höhe zwischen Benediktenwand und Walchensee. Hier kreisen wir entspannt mit einer ASK 21, einem anderen Duo und einem… ja was zum Henker ist das eigentlich? Sieht von der Rumpfform her aus wie ein Diamant HBV. Aber der hat ja kein V-Leitwerk… Leider kommen wir nicht nahe genug heran, um die Kennung lesen zu können.
Nach gut zwei Stunden gehen wir auf Heimatkurs. Kurz vor Ohlstadt haben wir noch hinreichend Höhe. „Sag mal, darf man mit dem Duo eigentlich trudeln?“, frage ich fast beiläufig den Fluglehrer hinter mir. „Kannst es ja mal probieren, aber ich glaube kaum, dass der mit unserem Gewicht trudelt“, kommt es von hinten zurück. Ich schaue mich um, fliege einen flachen Halbkreis um zu gucken, dass niemand unter mir ist. Knüppel ziehen, Nase hoch, Tritt ins Pedal. Der Duo kippt über die Fläche ab, geht aber schon nach einer Viertelumdrehung wieder aus der Bewegung raus. Keine Chance. Aber gut zu wissen, dass er so gutmütig reagiert. Aber Spaß macht natürlich auch das Abkippen.Dann reicht es, und ich nehme Kurs auf den Flugplatz. Saubere Platzrunde, Fahrwerk raus, Positionsmeldung und rein in den Parkplatz. Da ich etwas zu hart aufsetze gibt es zweimal die akustische Rückmeldung vom auf dem Asphalt beschleunigtem Gummi. Wir sind unten, Reinhard ist zufrieden.


Wenig später schwebt ein Zweier-Discus auf die Landebahn 22 ein. Und dann höre ich zum ersten Mal das furchtbar hässliche Geräusch, das entsteht, wenn sich GFK und Asphalt bei deutlicher Geschwindigkeitsdifferenz berühren. Es fährt ins Mark, auch wenn der Flieger noch weit weg und das Geräusch entsprechend leise ist. Am Ende der Rutschpartie steht der Discus und kippt nicht um. Ungläubige Blicke, aber auch die Gewissheit, dass damit noch ein Flieger in den LTB muss. Verdammt.

Zum Ende des Fliegerlagers wartet noch ein richtiges Schmankerl auf mich. Fluglehrer Sven hat seine teilrestaurierte Schleicher Ka2 mit nach Murnau gebracht und an diesem Tag geflogen. Wer wollte, durfte auch mal. Klar wollte ich. Zum Flugverhalten meinte Sven nur, dass jemand, der viel Bocian geflogen sei und auch schon Mal einen Bergfalken gesteuert habe, damit keine Probleme haben dürfte. Als ich die nach oben enger werdende Haube zuklappe, fühle ich mich wie ein Stukapilot. Die Stöße der Plexiglasplatten, aus denen die Haube zusammengesetzt ist, tun ein Übriges dazu, denn sie wirken wie die Streben der Stuka-Kanzel. Das Seil strafft sich, und ich bringe die Ka2 sauber vom Boden weg. Und – einmal in der Luft fliegt sie sich wirklich toll! Klar verlangen die Ruder mehr Krafteinsatz als bei moderneren Schüsseln – aber das hier ist wirklich Oldtimer-Feeling. Und für einen Oldie mit Zwangsbelüftung in Form von in die Haube gebohrten Löchern ist sie sogar überraschend Leise. Der Faden, der an einer Fahrradspeiche auf der Nase befestigt ist, tut perfekt seinen Dienst, und die sechs Minuten werden zu einem echten Erlebnis. Lange Landung, Ausschweben, Aufsetzen und auf die Kufe. Echt cool!

Am Abend ergibt ein Google-Recherche, dass drei Flugzeuge als UFO mit V-Leitwerk in Betracht kommen: Die C30 Edelweiss, die Mü 26 oder eine Elfe AN 66. Wer auch immer da mit seinem Flieger unterwegs war – bitte melde Dich und lass uns nicht dumm sterben! Außerdem bekomme ich von Reinhard den Eintrag für die Passagierberechtigung in meinem FGWH-Mitgliederausweis. Das wäre dann erledigt.

Da für Freitag und das Wochenende Mistwetter vorhergesagt ist, fällt der Entschluss, Freitag zusammenzupacken und abzureisen. Ich bin für den Duo verantwortlich und zerre ihn gegen 16 Uhr vom Hof. Bevor ich allerdings Kurs Heimat nehme, statte ich dem Buchheim-Museum der Phantasie in Bernried einen Besuch ab. Was der ehemalige Marinekriegsberichterstatter und Autor von „Das Boot“ so alles im Laufe der Zeit gehortet hat, da geht selbst mir als Kunstmuffel echt das Herz auf. Gegen 22 Uhr rolle ich mit der Kilo 5 auf die Hahnweide. Schön wars!

Allerdings ist die Fliegerei damit noch nicht ganz vorbei, denn am Samstag koste ich die Passagierberechtigung erstmals aus und mache mit der Kilo 5 drei Flüge mit jüngeren Vereinskameraden. Das Wetter ist nicht berauschend, aber Spaß haben wir trotzdem. Der Sonntag hingegen verwöhnt mit Kaiserwetter, und ich bin mit einem unserer erwachsenen Flugschüler zweieinhalb Stunden auf der Alb unterwegs. Hahnweide-Übersberg-Bad Ditzenbach-Hahnweide,  mein übliches Dreieck. Die Resthöhe verfliegen wir mit ein paar Parabeln und Wing-Overs und haben Riesenspaß dabei. Ein würdiges Finale für eine schöne Woche Fliegerurlaub.