At Work

Posted in 100 Plätze - 100 Flüge, aerokurier unterwegs, D-8059, Flugbetrieb, Segelkunstflug, SZD-59 on 3. August 2020 by Lars Reinhold

Ich habe ja das große Glück, dass mich mein Beruf regelmäßig auf Flugplätze landauf, landab führt. Die vergangene Woche verbrachte ich von Dienstag an auf dem Flugplatz Kamenz, um eine eher ungewöhnliche Geschichte zu produzieren: Einen Vergleich der drei Schuleinsitzer ASK23, Grob Astir und SZD-51 Junior. Alle drei war ich noch nie zuvor geflogen und konnte entsprechend unvoreingenommen an die Sache herangehen. Als ich mit der Idee bei Facebook um die Ecke kam und fragte, ob es Vereine gibt, in denen alle drei Muster fliegen, kamen zunächst die Boberger mit zwei 23en und einem Junior, dort fehlte aber der Astir. Kurz darauf schrieb mich Max Heilmann von der Luftsportjugend an und meinte, in Kamenz stünden Astir und Junior, und in Klix – Luftlinie nur einen Katzensprung entfernt – sei eine 23 behaimatet. Grund genug, nach Abklärung der Modalitäten mit beiden Vereinen meine Feldredaktion eine Woche in der Steppe nordwestlich von Dresden aufzuschlagen.

Inhaltlich ist die Woche schnell erzählt: Dienstag Nachmittag zwei Testflüge auf der ASK23. Dann ein Fotoflug mit Max  am Steuer der C42 aus Großenhain, mit der wir innerhalb von 40 Minuten alle drei Schulflugzeuge plus einen Jantar Standard 3 durchfotografierten. Mittwoch zwei Checkflüge mit dem Bocian und Lutz Kern als Lehrer, um mich würdig zu erweisen, das hiesige Vereinsgerät zu bewegen, sowie viel Office einschließlich eines fantastischen Interviews mit dem Stationsleiter von Christoph 6 in Bremen, der seit 37 Jahren Rettungshubschrauber für den ADAC fliegt. Donnerstag die Testflüge mit Astir und Junior mit insgesamt bestimmt 20 Trudelumdrehungen auf den beiden und am Ende noch ein hoch spannendes Interview mit dem Ober-Jantar-Jünger Markus Uhlig, der jüngst bewiesen hat, dass man nicht absurde Summen an Schempp-Hirth, Schleicher oder Jonker überweisen muss, um 1100 Kilometer zu fliegen.

Freitag gehörte schließlich mir allein, erst Maintenance an der 8E und dann zwei Windenstarts ohne Thermik und schließlich zweimal Wilga-Thermik für Turneinlagen. Und überdies viel Informationsarbeit bezüglich Kunstflugausbildung, Trudelverhalten von Segelflugzeugen und meine Erlebnisse im Fox-Cockpit gemeinsam mit Dideldum. Würde mich wundern, wenn am Ende nicht der ein oder andere Kamenzer doch Lust darauf bekommt, künftig andersrum (also richtigrum) zu fliegen…

Da ich dem Artikel nicht vorgreifen will, der irgendwann in einer der nächsten Ausgaben erscheint, nur ein kurzes Fazit an dieser Stelle: Keines der drei Schulflugzeuge Flugzeuge ist perfekt. Die 23 ist absolut idiotensicher, sich damit totzufliegen geht nur, wenn man sie unangespitzt in den Boden rammt. Ruderabstimmung ist mäßig gelungen, Trudeln mit meiner Masse völlig unmöglich. Der Junior ist vergleichsweise fickrig zu fliegen und bietet den schlechtesten Sitzkomfort, für ihn sprechen aber die automatischen Ruderanschlüsse (Ausnahme Höhenruder) und das geringste Gewicht, weswegen er einfach am besten steigt. Und er trudelt verdammt gut, was für ein Schulflugzeug vielleicht nicht optimal ist. Nach der fünften Umdrehung hab ich ihn dann rausgeholt… Und der Standard-Astir, ja was soll ich sagen: Es ist eigentlich eine Unverschämtheit, wie in der Szene über diesen Harzklumpen gelästert wird. Für meine Größe bietet er das bequemste Cockpit der drei, fliegt sich wirlich solide und dürfte am Ende die beste Gesamtperformance bieten, und das zum günstigsten Preis in dieser Konkurrenz! Einige Details sind sogar so genial gelöst, dass ich mich frage, warum andere Hersteller da vergleichsweise unsinnigen Mist bauen. Der Kuller fällt, falls vergessen, spätestens am Ende des Windenstarts von alleine ab, und die Fahrwerksmechanik ist feinster Maschinenbau und derart leicht zu bedienen, dass es mir ein Rätsel ist, warum beispielsweise Schempp-Hirth selbst bei seinen Premium-Mustern Kulissen einbaut, die sich ganz einfach scheiße bedienen lassen. Sorry für die Wortwahl, aber wenns im Discount-Einsitzer mit einer lässigen Handbewegung geht, dann verstehe ich nicht, warum ich beim Gastflug mit Passagier ohne Flugerfahrung im Zweihunderttausend-Euro-Doppelsitzer zero g fliegen muss, um das Fahrwerk einzufahren und zu verriegeln, weil mir die Kraft des Co-Piloten fehlt, der sonst mit am Gestänge reißt. Aber die Eindrücke werden bald im aerokurier nachzulesen sein.

Schließlich erfüllte sich am Samstag in Riesa-Canitz ein kleiner Traum für mich. Ich durfte einen Jantar 2B fliegen! Obwohl ich normalerweise mit 67,5 Prozent der Spannweite auskomme, reizte es mich doch ungemein, dieses polnische Dickschiff mal zu bewegen. Seit mehr als einem Jahr war ich mit dem Besitzer aus Jena in Kontakt, und der freute sich richtig, dass sich jemand für sein Flugzeug interessierte. Dann kam Corona, alles geriet ins Stocken, und er vercharterte den Flieger nach Riesa, weil er zwischenzeitlich sein Medical verloren hatte. Zu dem Zeitpunkt war ich schon knapp ein Jahr in der Versicherung eingetragen. „Du kannst jederzeit fliegen, wenn du willst, das würde mich freuen“, hatte Leo damals in seiner ersten Mail an mich geschrieben – und das, ohne mich zu kennen. Ein riesiger Vertrauensvorschuss! Und am Samstag war es dann endlich so weit. Uwe, der das Gerät aktuell in Charter betreibt, wies mich gründlich ein und briefte vor allem Start und Landung so ausführlich, dass nicht viel schief gehen konnte. Ich schrieb mir die wesentlichen Infos aufs Kniebrett, insbesondere Start und Landung verlangten eine Menge Aufmerksamkeit. Sollte der Flieger im Anrollen mehr als 15 Grad aus der Richtung kommen, sollte ich sofort Ausklinken. Und bei der Landung sei auf den Abfangpunkt zu achten, da der 2B ein sehr hohes Fahrwerk hat und man dadurch gegebenenfalls zu spät dran ist.

Auch hier greife ich dem Artikel nicht vor – am Ende soll daraus eine vierteilige Geschichte über die alte Offene Klasse werden. Das erste Flugzeug ist mit dem Jantar 2B erledigt, mal gucken, ob ich die anderen drei – Nimbus 2C, ASW 17 und LAK-12 – noch in dieser Saison schaffe, wird sich zeigen.

Schließlich bleibt noch, mich bei den Vereinen zu bedanken, die meine Arbeit unterstützt haben. Allen voran die Kamenzer, bei denen ich eine Woche wie ein Vereinsmitglied im Flugbetrieb assimiliert war, und die einen echt tollen Verein haben, um dessen Werkstätten ich sie so richtig beneide (siehe Bilder oben!). Danke auch an die Klixer, deren 23 ich verprügeln durfte und natürlich Dank an Leo und Uwe, die mich den Jantar 2B erleben ließen. Weiterhin Dank an die Riesaer, die extra dafür den Flugbetrieb länger am Laufen gehalten haben und natürlich an Claude für den Schlepp. Finaler Dank geht an Max für seinen Einsatz als C42-Kutscher bei den Fotoflügen. Es war mir ein Fest mit euch!

Trainings-Urlaub

Posted in 100 Plätze - 100 Flüge, D-8059, Fliegerurlaub, Flugbetrieb, Segelkunstflug, SZD-59 on 26. Juli 2020 by Lars Reinhold

Wenn man nach einer Woche einen Flugplatz mit einer Mischung aus debilem Grinsen und Wehmut verlässt, dann muss dort in den Tagen zuvor eine ganze Menge richtig gelaufen sein. Und genau so war es, in Ansbach, mit einer Meute von Kunstflugverrückten, die sich im Zeitraum der Corona-bedingt abgesagten DM für ein paar Trainingsstarts zusammengefunden hatten.

Allerdings – beinahe hätte ich an diesem illustren Treiben verletzungsbedingt gar nicht teilnehmen können. Drei Tage zuvor meinte ich nämlich, nach einem tiefenentspannten Tag mit Bau einer Flügelschere auf der Treppe zu meiner Wohnung umknicken zu müssen, Kreislaufkollaps und Fahrt im Rettungswagen inklusive. Immerhin: im Halbdelirium hatte ich es noch geschafft, das Malheur in unserer Whattsapp-Gruppe kundzutun, und ich war mir in dem Moment ziemlich sicher, dass die Bänder durch sind und der Urlaub damit gelaufen ist. In der Notaufnahme interessierte mein Fuß aber niemanden, der genervte Assistenzarzt hat sich, nachdem ich zweieinhalb Stunden zwischen wirklich ernsten Fällen nur umlag, nur das EKG angeschaut, mich gefragt, wie es mir geht und mich dann nach Hause geschickt. Auf dem Parkplatz vor der Notaufnahme sitzend – in Arbeitsklamotten, mit einem gänzlich nackten und einem immerhin besockten Fuß – rief ich direkt den Fliegerarzt meines Vertrauens an und bat um fachliche Einschätzung. Das Gespräch im Gedächtnisprotokoll:

„Hi.“
„Wat willste?“
„Umgeknickt, böse verstaucht, aua aua, nächste Woche Kunstflugtraining.“
„Hm, doof.“
„Spricht da was dagegen oder kann ich fliegen?“
„Welcher Fuß isses denn?“
„Der Linke.“
„Wie rum turnst du lieber?“
„Rechts.“
„Na dann ist doch alles gut!“

So stell ich mir medizinische Beratung Freitags um 22 Uhr vor. So und nicht anders. Und das als Kassenpatient! Der Doc meines Vertrauens [Achtung, Wertbeblock: umfassende flugmedizinische Betreuung finden sie bei Dr. med. Benjamin Schaum, www.fliegerarzt-gelnhausen.de] empfahl mir noch, mir Ibuprofen mitgeben zu lassen und gleich zu nehmen, um einer Entzündung vorzubeugen. Unterdessen hatten sich bei Whattsapp etliche Kameraden nach meinem Befinden erkundigt und klar gemacht, dass Kneifen nicht gilt. Selbst die Kunstflug-Mutti Franzi, Teamchefin der Nationalmannschaft, machte ne klare Ansage und verwies darauf, dass mit der Frau vom Dideldum (hier verwende ich mal Spitznamen, um beteiligte Personen zu schützen) eine Physiotherapeutin anwesend sei, die Erfahrung mit sowas habe.

Kaum von einem Kollegen zuhause abgesetzt, bekam der Knöchel einen Eisbeutel, und angesichts der Tatsache, dass das TV-Programm gar nicht so scheiße wie sonst war, zog ich mir noch zwei Filme rein und hatte entsprechend Zeit zum Kühlen.

Am Tag darauf geht es mir schon besser, das Kühlen und die Ibu scheinen erste Wirkung zu entfalten. Richtig motivierend ist aber ein Telefonat mit der Dideldumfrau, die mir erzählt, welche Wunder sie an verstümmelten Kunstflug-Piloten vollbringen kann, was wiederum die Erkenntnis reifen lässt, dass der Urlaub wohl doch nicht im Eimer ist. Linda hat bei einer WM vor einigen Jahren einen gewissen M. W. versorgt, der nach dem Genuss eines hopfenhaltigen Kaltgetränks (oder mehrerer?) meinte, seine Basketball-Skills demonstrieren zu müssen und dabei mit einer Bordsteinkante kollidierte. Ergebnis: die Kante gewann das Duell, Bänderriss. Die Dideldumfrau aber zurrte die malade Region mit Tape in Form und der Pilot konnte seinen Wettbewerb fliegen. Dann sollte es doch für Training auch reichen, oder?

Sonntag Anreise und großes Hallo. Es ist dieses Mal eine Mischung aus Leuten der Landsberg-Connection und anderen, die eigentlich in dieser Woche die DM fliegen wollten. Kaum dass ich mit offenen Fenstern und aus der Anlage dröhnender Top-Gun-Titelmelodie in Ansbach auflaufe, ereilt mich eine nahezu magische Begegnung: die mit dem Dideldum. Advanced-Teamweltmeister, inzwischen in der Unlimited unterwegs, und mir bisher nur auf Distanz vom Salzmann-Cup in Vielbrunn bekannt. Und irgendwie sah der auf den Fotos, die ich von ihm kannte, immer ziemlich unentspannt aus. Wir sehen uns an, grinsen und fallen uns in die Arme. Schräge Nummer, aber irgendwie bezeichnend dafür, dass jene, die mal eben nen Fuffi für 1250 Meter Höhe ausgeben und die dann innerhalb von fünf Minuten nahezu verbrennen, allesamt den gleichen Nagel im Kopp haben (Zitat Dideldum!). Ich freue mich wie bolle, mit Fleischi, JL und Oli drei der FIs wiederzusehen, die mir die Kunstfliegerei beigebracht haben, und alle anderen, die mir seit meinem Eintritt in die Sekte ans Herz gewachsen sind.

Nach einer halben Stunde ist Richtfest für meine Rohr-Tuch-Villa, und mancher fragt sich, ob da die 59 auch mit rein soll. Platz haben ist besser als Platz brauchen, zumal ich Ines, einer Kameradin vom Degerfeld, angeboten habe, ihren Schlafsack bei mir mit reinzuwerfen, weil sie nur ein paar Tage vorbei kommen will und sich dann ihre Dackelgarage sparen kann. Der Abend wird im Anschluss gemütlich, die Nacht dafür umso ungemütlicher. Meine Isomatte hat ein Loch und verliert Luft. Und das von mir bestellte Feldbett, das direkt nach Ansbach geliefert worden sein soll, ist unauffindbar. Egal, halbe gerissene und Nachtruhe.

Silber

Trainingstag 1. Da ich keine Ahnung habe, wie man eine Trainingswoche richtig plant, hab ich mir mal realistische Ziele gesetzt: Sicherheit, Spaß, silbernes Leistungsabzeichen. Und natürlich Erfahrungen auf meiner polnischen Schönheit sammeln. Das sollte doch drin sein, auch wenn ich noch nicht abschätzen kann, wie es sich mit meinem lädierten Huf fliegt.

Um nicht auf die Fresse zu fliegen, will ich zuerst ein paar Fox-Starts mit Lehrer machen. Der Reißwolf, einer der beiden Föxe des Segelkunstflug-Fördervereins BaWü, ist ohnehin in Ansbach stationiert und steht uns die ganze Woche zur Verfügung. Beste Voraussetzungen also, um sich gewisse Dinge von Leuten zeigen zu lassen, die es können. Außerdem ist mit drei Flugzeugen fast ein Zehntel der gesamten Swift-Produktion vor Ort, und meine 59 und die 21 der Ansbacher komplettierten das Acro-Quintett.

Nun brauche ich ein Opfer, das sich freiwillig zu mir in den Fox setzt. Zugegeben: Vor dem Hobel ist mein Respekt so groß, dass man fast von Angst sprechen könnte. Zu viele Unfälle haben sich damit schon ereignet, nicht zuletzt der von Silvia, die ich zwei Jahre zuvor in Reinsdorf kennegelernt hatte und die beim Training für ihr Gold-Programm verunglückt war. Das ist mir überraschend nahe gegangen, weil wirklich gut kenne ich sie nicht. Sie hat aber großes Glück im Unglück gehabt und ist auf dem Weg der Besserung und sogar schon wieder geflogen. Dennoch: Fox bleibt Fox: kurze Spannweite, hohe Flächenbelastung, brutal wirksames Höhenruder, dass den Eimer in nahezu jeder Situation zum Stall bringen kann. Daher gibt es klare Regeln: nichts Gerissenes unter 600 Meter. Andererseits ist es keine Option, mich an das Ding nicht heranzutasten. Aber eben mit Sinn und Verstand. Und mit Dideldum.

Den kann ich überreden, mit mir den ersten Start zu machen. Er meint, ich solle gleich Silber fliegen und schauen, wie es läuft. Er sei ja da, falls es schief geht. Nungut. Gemeinsam tanzen wir das ganze mehrfach durch und ich erkundige mich nach den passenden Geschwindigkeiten für die Figuren. Insbesondere der Innenrollenkreis macht mir Sorgen, weil ich den bisher nur auf der 21 geflogen bin. Und da ist er nichts anderes als ne Rolle mit extremem Höhenruderfehler. Ausheben, Querruder voll rein und dann reinziehen und rumdrücken. Beim Fox braucht das Querruder aber Gefühl, sonst ist der nach 90 Grad Abbiegen mehr als einmal um die Längsachse rum. Nach ein paar weiteren Tipps zu Start und Landung sitzen wir im Cockpit, ich gehe meinen Startcheck durch und schließe die Haube. Und habe Puls. Wie immer, wenn ich ein neues Flugzeug fliege. Das Seil strafft sich, der Fox nimmt Fahrt auf. Und hier wird es das erste mal ungewohnt, denn der Hobel braucht wirklich ne Menge Fahrt. Bei 110 kann man den so leidlich in die Luft lupfen, aber schön wirds erst ab 120. Alles was ich bisher so kannte flog da lange stabil der Schleppmaschine hinterher.

Apropos Schleppmaschine: Eine WT-9 mit Rotax 914. 115 PS, die geht gut. Dazu ein Schlepp-Pilot, der sein Handwerk versteht, die Schlepproute eingespeichert hat und wirklich jeden Akro-Segler mit 1250 Metern exakt mittig am Anfang der Box absetzt. Ich will jetzt kein Bashing betreiben, aber da können die meisten Vereins-Hobby-Schlepper einfach nicht mithalten. Ok, der Sammy fliegt die WT-9 mehrere hundert Stunden im Jahr. Aber das Geeier, was es laut Aussagen der Kameraden bei Wettbewerben immer wieder geben muss, wenn Hinz und Kunz schleppt, das kann einen Segelkunstflieger schon in den Wahnsinn treiben.

Rund zehn Minuten später sind wir in der Box. Gurte nochmal nachziehen, anwackeln und los gehts. 45° ab, Linie, Loop. Wenig Kritik von hinten. Schräger Humpty, Aufwärts läufts einigermaßen, die 45 Grad abwärts nach dem Bogen ist definitiv zu flach, das rausdrücken trotzdem unangenehm. Negative g finde ich immernoch doof. Rolle Rücken in Rücken – „Kein Seitenruder“, knurrt Dideldum von hinten. Dann die 180-Grad-Wende. Sah bisher immer Scheiße aus bei mir. Ist dieses mal gefühlt nicht besser. Halbe Rolle in Normalflug. „Kein Seitenruder!!!“ Grrr. Turn. Schlampig vorgespannt, aber immerhin richtig getreten. Fächerung i.o., senkrechte passt. Die Kubanacht garniere ich mit den üblichen Radius-Variationen, da bin ich immer reichlich kreativ. Dann der Rollenkreis. Irgendwie gelingt es mir, den Fox rumzuwürgen, ohne völlig aus der Richtung zu kommen, auch wenn am Ende wohl zehn Grad fehlen. Die hole ich mir im Viertelkleeblatt wieder, richte in der Box aus und hole mir in der abschließenden Vierzeitenrolle wieder einen Seitenruder-Anschiss. Abwackeln, feddich. Die Höhe reicht noch, damit mir Dideldum mit der Ansage „Ich zeig dir mal nen Ordentlichen Turn“ des Flugzeug entreißt, am Knüppel zerrt und mir vor Augen führt, dass beim Fox wirklich immer ein Stall provoziert werden kann. Die Lautäußerung von hinten lässt auf eine Überraschung seinerseits schließen, die ich mit einem (für ihn unsichtbaren Grinsen) quittiere. Quod erat demonstrandum. Dideldum fängt den tänzelnden Fox wieder ein und setzt nochmal ordentlich zum Turn an. Der fächert schön, und kaum ausgeleitet übergibt er mir wieder das Kommando und ich versuche mich an meiner ersten Fox-Landung. Es ist schon ungewohnt, mit einem Flieger mit 130 in den Platz reinzubettern. Später im Lehrgang lerne ich dafür noch die passende Vokabel: Fliesenleger-Anflug – Kacheln bis zum Boden.

Kaum wieder unten und das Flugzeug aus der Bahn gezerrt – Gegenlandung ist im Kunstflug obligatorisch, da alle zu faul zum Schieben sind und sich der Verkehr eh in Grenzen hält – die gefürchtete Frage: „Wie fandest Du es selbst?“ Und ich in meiner überbordenden Selbstkritik nehme den Flug natürlich völlig auseinander. Dideldum hingegen bremst mich ein und meint, es sei gut gewesen. Angesichts meines Trainingsstandes und des für mich ungewohnten Flugzeugs gebe es gar nicht so viel zu kritteln. Auch als ich das Diktiergerät von Trainer Schorsch abhöre, klingt das alles gar nicht so mies. Die 45°-Auf- und Abwärtslinien sowie die Senkrechten waren allesamt nicht optimal, aber wertbar. „Dann die 59 aufrüsten und fliegen“, weist Dideldum an. Ich sehe das anders und kontere, dass ich es noch einmal doppelsitzig fliegen will, weil ich mich a) noch nicht sicher genug fühle und b) keine Lust habe, mich am ersten Trainingstag umzubringen.

Nach dem Mittagessen stecken wir meinen Hobel zusammen, und es bringt mich zum Grinsen, die 59 das zweite mal mit montierten Visieren zu sehen. Ja, Schätzelein, gleich gehen wir spielen.

Einigermaßen widerwillig steigt Dideldum noch einmal in den Fox und lässt sich von mir durchschleudern. Wieder ist das Programm für meine Begriffe wertbar, und die Auswertung nach dem Flug ergibt nochmal nahezu das gleiche. Laut Schorsch alles wertbar, laut Dideldum Ok, aber nicht so gut wie der erste Versuch. „Der Flug war unnötig, du hättest ihn nicht gebraucht. Jetzt flieg das Programm auf der 59 und gut ist.“

Das reicht mir als Ansage, und nachdem ich mich noch eine halbe Stunde in einen der Campingstühle unter unserem „Event-Shelter“ gelümmelt habe, tanze ich den ganzen Kram noch einmal durch. Dann schiebe ich die 21 an den Start hinter die Swifte und bereite mir das Cockpit vor. Im Geiste gehe ich das Programm nochmal durch, das direkt vor mir im Programmträger klebt. Wird schon laufen. Haube zu und los gehts. Die 59 ist hinter der Dynamic wahrscheinlich kaum zu spüren. Es ist kurz vor 17 Uhr, die Luft abgekühlt und entsprechend sauerstoffreich. Mit im Schnitt vier Metern pro Sekunde steuer Sammy den Schleppzug wie auf Schienen zur Box. Ausklinken anwackeln und 45 Grad ab.

Ich habe an den Flug selbst wirklich absolut keine Erinnerung. Als ich abwackle bin ich mir relativ sicher, bestanden zu haben, denn alle Figuren waren drin und keine komplett vergeigt, auch wenn ich den Rollenkreis mutmaßlich nicht sauber geflogen bin. Mit ein paar Spaßfiguren turne ich die Resthöhe ab, melde Position und poltere die 59 über den Platz. Im Adrenalin vergesse ich, den Schwanz in der Luft zu halten, und der erste Schlag aufs Spornrad bringt den Kübel natürlich zum Trüffeln. Egal, die Schutzfolie wirds schon halten. Kaum ist die Haube auf, steht Martin vor mir und mein trocken, ich hätte mich wohl für einen Kasten Bier qualifiziert. Auch Schorsch bestätigt: bestanden. Lehrgangsziel am ersten Tag erfüllt, und das mit Klumpfuß. Hätte schlechter laufen können.

Erste Unbekannte

Die zweite Nacht im Zelt ist nicht wesentlich besser als die erste. Meine Isomatte verliert immernoch Luft, und dagegen hilft es auch nicht, vom Feldbett zu träumen, das der Hermes-Bote wahrscheinlich irgendwo im Wald abgestellt hat. Weitere Erkenntnis: Ines quatscht auch im Schlaf, ich bin also nicht der einzige, der seine Tageserlebnisse des Nachts akustisch verarbeitet. Allerdings labert sie Schwäbisch, und mir fehlt ein Simultandolmetscher.

Nach einem klassischen Flugplatzfrühstück – Semmel mit Wurst gefolgt von Semmel mit Nutella – räumen wir die Flugzeuge aus der Halle und bringen sie zum Start. Nachdem Silber im Sack ist, meinen all jene, die es wissen müssen, ich müsste nun unbekannte Programme fliegen, um mich langsam an die Wettbewerbssituation heranzutasten und herauszufinden, welche Figuren mir liegen und welche ich für sich trainieren muss. Schorsch hat ein buntes Sammelsurium an Programmen dabei und drückt allen Advanced-Fliegern dasselbe in die Hand. Soso. Männchen. Noch nie absichtlich geflogen. Loop mit Zweizeitenrolle drin – dasselbe. Der Rest zumindest verständlich, wenngleich nicht unbedingt im ersten Anlauf machbar. Aber was sollst, ab ins Cockpit und in die Luft!

Was mir hier in Erinnerung bleibt, sind die aufs Neue schlampig geflogenen Winkel in den Linien. Das rausdrücken aus dem Rücken in die 45°-Aufwärts ist noch immer reudig, das Rausrollen hingegen halwegs entspannt. Das erste Männchen geht völlig überraschend gut, in der Viertelab hole ich mir die leicht verzogene Richtung wieder. Gedrückter Humpty ok, jetzt der Chinesenloop. Die Rolle kommt viel zu früh und oben fehlt natürlich die Fahrt. Völlig verkackt. Turn – ok. Dann der Aufschwung mit der Wechselrolle. Weil ich offenbar zu wenig Fahrt auflege, reicht es oben nicht mehr für die halbe in zwei Zeiten. So ziemlich jeden meiner eigenen Kritikpunkte höre ich kurz danach auch auf dem Band von Schorsch. Hier greift der Spruch „Hat sich nicht umgebracht, Applaus.“ Im Zweiten Versuch läuft es etwas besser, dafür wird das Männchen zum Weibchen, was einmal mehr meinen Zentralrechner kurz ausknipst und wieder bootet. Mit der Bewegung ist mein Hirn schlicht überfordert. Zwei Flüge reichen mir, auch, weil ich versprochen habe, die ganze Meute mit Soljanka zu bekochen. Damit die auch mal wissen, dass wir im Osten nicht nur von trockenem Brot gelebt haben… Während ich am Gaskocher stehe, dreht JL noch eine Runde mit meiner polnischen Schönheit. Und hat ganz offenbar seinen Spaß dabei.

Lichtschwert und Sprengeinweisung

Mittwochfrüh. Es schifft. Entsprechend zäh kommt der Tag in Gang. Ich habe wieder beschissen geschlafen, meine Isomatte musste ich mitten in der Nacht nachpumpen. Zudem bin ich genervt davon, dass ich meine Schlafmaske vergessen habe – ich kann echt nur im Dunkeln pennen und verfluche am frühen Morgen jeden Lichtstrahl. Schließlich musste ich schon um sechs Uhr mal raus um Getränke zu recyceln. Beim Frühstück gucken alle sparsam aus der Wäsche, weil klar ist, dass bis Mittag nichts fliegen wird. Ab Mittag ist dann weitgehend klar, dass auch bis zum Abend nichts fliegen wird. Dennoch: Die Stimmung leidet darunter kaum, alle nutzen die Zeit, um irgendwelchen Kram zu erledigt. Programme werden besprochen, Tipps ausgetauscht, Veranstaltungen geplant.

Ich nutze den Tag, um mir die Insignie der Kunstflieger-Coolness ins Cockpit zu bauen: den LED-G-Messer. Eingeweihte nennen ihn nur das Lichtschwert. Ein Balken von LEDs, die bei definierten G-Lasten aufleuchten und optisch und akustisch vor Überlastung warnen. Ab 3 g beginnen grüne LEDs nach innen zu laufen, ab 6 g kommen gelbe dazu und es ertönt ein Warnton aus einem Summer. Bei 7 g werden die LEDs rot und es gibt einen Dauerton. Negativ sind die Werte -2, -4 und -5. Der Vorteil ist, dass die LED-Anzeige auch aus dem Augenwinkel erkennbar ist und man einfach schneller weiß, was anliegt, als beim Blick auf die Zeiger des normalen g-Messers.

Das ganze System besteht aus dem LED-Balken, der Sensorbox, dem Summer und ein bisschen Kabelage. Robin, der das Ding auch bei sich verbaut hat, sägt mir für die Montage ein paar Winkel passend, während ich den Kabelbaum für die Stromversorgung aufdrösle. Der passende Schrumpfschlauch ist natürlich nicht zur Hand, sodass wir die Lötstellen mit Isolierband überkleben. Sieht scheiße aus, aber früher oder später muss die ganze Verkableung von den Akkus bis nach vorne ohnehin neu. Ich stehe total auf sauber verlegte Kabelbäume, ordentliche Stromverteiler und vernünftige Stromkreisabsicherungen, und so wie die 59 aktuell verkabelt ist, ist es ne Katastrophe. Auf einem Akku hängen FLARM und LX, auf dem anderen der Funk. Wen einer leer, is alle, umschalten ist nicht. Wird im Kunstflug nicht passieren, aber ich hätte es trotzdem gerne anders. Das muss dann aber komplett neu von hinten bis vorne. Und ein LED-Blitzer ist ja auch noch in Planung.

Die Sensorbox findet mit Doppelseitigem Klebeband Platz am LX, der Sensor kalibriert sich selbt. Das Lichtschwert befestigen wir ebenfalls mit Wundertape, und das hält tatsächlich bombenfest. Der Summer wird mit Kabelbindern an einen der Kabelbäume getüdelt, das muss reichen. Bei der Panelsanierung irgendwann wird das alles richtig gemacht. Irgendwann.

Schließlich muss ich noch den Programmträger einkürzen, damit man das Schwert auch sieht. Nach einer halben Stunde mit Eisensäge und Schleifpapier ist das Werk fertig. Das Schwert leuchtet, der Programmträger sitzt wieder und ich kann es nicht lassen, immer wieder den Akku anzustecken und mich an der Disco zu erfeuern.

Am Abend klart es etwas auf, und wir nutzen die Chance auf eine gemütliche Runde am Lagerfeuer. Irgendwann erzählt Dideldum aus seiner Bundeswehrzeit bei den Pionieren. Ich stelle mal die steile These in den Raum, dass die Bundeswehr der Arbeitgeber ist, über den jene, die dabei waren, in ihrer aktiven Zeit am meisten Fluchen und danach am meisten zu erzählen haben. Als Pionieroffizier hatte Didel natürlich auch mit Sprengstoffen zu tun. So gibt er eine Geschichte nach der anderen zum Besten, und die Runde lauscht gespannt. Als es schließlich um ein Malheur infolge eines nicht eingehaltenen Sicherheitsabstandes geht, platzt es aus Schorsch heraus: „Na das ist doch klar: 300 Meter bei Holz, 500 Meter bei Stein und 1000 Meter bei Stahl!“ Ich, von Unwissenheit über Schorschs vergangenheit bei der Bereitschaftspolizei geschlagen, kommentiere den Satz mit „Was man auf der Judge-Schule halt so lernt.“ Das reicht, um die Runde komplett zusammenbrechen zu lassen. Als Schorsch dann auch noch erklärt, warum man bei einem Zündversager 15 Minuten warten muss, haben wir unsere take-home-message für den Rest der Woche. „Drei Abstände und eine Zeit!“ wird die Frage der Fragen…

Erst den Burrito, dann den Wrap

Donnerstag, das Wetter taugt immernoch nicht zum Fliegen. Wieder ist Werkstattarbeit angesagt, der Swift von Fleischi, Oli und Franz bekommt auch noch ein Lichtschwert. Highlight des Tages ist aber – abgesehen vom Grillen am Abend – die Show, die Franz abliefert, als er versucht, sein Wurfzelt einzupacken. Mit der Arbeitsanweisung „Erst den Burrito, dann den Wrap!“ versucht die Dideldumfrau das Drama in geregelte Bahnen zu lenken, während ihr Ehemann mit diabolischem Gekicher ein Video von der Aktion macht.

Achso, mein Feldbett ist tatsächlich aufgetaucht. Das war im Ort an irgend eine Adresse geliefert worden, die Amazon automatisch anstatt der von mir eingetippten Flugplatzadresse übernommen hatte. Und die Leute dort haben es an eine ähnliche Adresse im Nachbarort weiter gegeben. Am Vorabend hatte ich dort einen Zettel im Briefkasten deponiert, und derjenige, der es angenommen hat, bringt es mir tatsächlich auf den Flugplatz.

Trudelei und Weltmeisterprogramm

Freitag, Wetter! Frühstück, aushallen, warten bis sich der Nebel verzieht und los gehts! Zunächst darf der Dideldum eine Runde 59 fliegen, und findet „dat Mopped jar ned mal so schlecht“. Nach dem Mittag verdonnere ich ihn zu einer weiteren Fox-Runde mit mir, denn ich will mal ne richtige Trudelübung machen. Das letzte Mal mit Lehrer ist lange her, und der Fox bietet beste Möglichkeiten, mal alle rotierenden Sauereien durchzuspielen.

Vorher gibt mir Dideldum eine intensive Bodeneinweisung in die Trodelzustände. Das Normaltrudeln wird nach Standardmethode ausgeleitet, das habe ich mit der 59 schon mehrfach durchexerziert. Wirklich spannend wird es im Rückentrudeln. Das ist nur was für Kunstflieger, dürften die meisten Streckenmuggels denken. Weit gefehlt! Martin Pohl vom Kunstflugförderverein Aufschwung Ost hat ein sehr lehrreiches Video gedreht, wie ein Segelflugzeug bei übertriebener Gegenreaktion in Form zu starken Drückens aus dem Normaltrudeln nahtlos ins Rückentrudeln umschlägt. Zunächst demonstriert er das mit einer 59 – klar, ein Kunstflugzeug macht ja jeden Scheiß mit. Dann aber fliegt er mit einer LS4, und auch die geht bei übetriebener Reaktion direkt auf den Rücken und dreht munter weiter. Nun ist es, erklärt Dideldum, entscheidend, über die Nase zu peilen, um die Drehrichtung des Flugzeugs richtig einzuschätzen. Guckt man hingegen nach oben, durch die Haube, dreht sich alles genau andersherum! Da das Rückentrudeln auch nach Standardmethode ausgeleitet wird, ist es aber essenziell zu wissen, welche Richtung die Rotation gerade hat. Dann Gegenseitenruder, Höhensteuer nachlassen und Abfangen. Soweit die Theorie. Wenn noch Höhe über ist, will ich mal eine halbe Gerissene probieren. Dideldum stimmt zu.

1300 Meter. Halbe Rollen in den Rücken und Fahrt wegdrücken. Der Fox wird weich, schüttelt ein wenig und mit einem Seitenruderausschlag geht er ins Rückentrudeln. Ungewohnt, aber beherrschbar. Ausleiten klappt. „Jawoll, so passt das „, kommt von hinten. Jetzt ziehe ich im Normalflug die Fahrt weg, trete ins Seitenruder und der Fox bäumt sich auf, beginnt aber nicht zu drehen. „Drin bleiben, drin bleiben“, quäkt Dideldum. Nach einer halben geeierten Umdrehung geht der Fox ins Trudeln. Die übertriebene Gegenreaktion mit voll gedrücktem Höhenruder lässt ihn unmittelbar umschlagen ins Rückentrudeln. Blick über die Nase: Obwohl ich rechts herum eingeleitet habe drehen wir jetzt links herum. Also Gegenseitenruder rechts, Höhensteuer neutral und sofort habe ich ihn wieder. Wahnsinn! Wenn einen sowas in niedriger Höhe erwischt, musst man wirklich genau wissen, was man tut und vor allem dem Impuls, zu ziehen, um den Höhenverlust zu stoppen, einfach konsequent ausschalten können. „Das war gut!“, sagt mein FI zufrieden.

Jetzt die halbe gerissene. Fahrt 150, schlagartiger Zug am Knüppel und Seitenruder rechts. Der Fox flippt herum und mit perfekt getimtem Gegenseitenruder fange ich ihn auf dem Rücken ein. „Yeah, die war ja mega“, höre ich den Master. „Halbe Rolle in Normalflug und nochmal!“. Ich tue, wie mir geheißen, und auch die zweite sitzt auf Anhieb perfekt. Sollte ich mich doch mit dem Flugzeug anfreunden, vor dem ich bisher riesigen Respekt bis Angst hatte? Mit einigen Spaßfiguren verballere ich die Resthöhe und setze die D-6660 wieder auf die Ansbacher Piste. Als wir die Haube aufklappen, kommentiert Dideldum die Aktion nur mit „Wie geil war das denn bitte?“ Offenbar war mein Timing gar nicht so schlecht.

Noch zwei Flüge mache ich auf der 59 und probiere, das Programm, mit dem Robin Einzel-Silber bei der Advanced-WM irgendwann vorm Krieg geholt hat. Der erste Flug ist eher mäßig, beim zweiten klappt es etwas besser. Auch wenn ich hinterher erschrecke, dass der Schleppzeiger bei -4,3 g eingerastet ist. Tatsächlich beschäftigt mich seit Beginn meiner Kunstfliegerei die Frage, wie gesund es sein kann, sich auf diese Art und Weise das Blut in den Schädel zu drücken. Beim Salzmann-Cup hatten es manche Kameraden derart übertrieben, dass ihnen Äderchen in den Augen und im Gesicht geplatzt sind. Wenngleich mein Fliegerarzt [Achtung, Wertbeblock: umfassende flugmedizinische Betreuung finden sie bei Benjamin Schaum, www.fliegerarzt-gelnhausen.de] mir mal erklärt hat, ich würde mir beim Scheißen auch mindestens drei g in den Kopf pressen, warte ich noch auf eine neurologische Studie, die mal wirklich untersucht was da passiert, und mir ganz offiziell Entwarnung gibt. Bis dahin werde ich wohl immer die Bremse im Kopf haben…

Fliegerisch ist Ansbach damit für mich im Wesentlichen durch. Ich habe endlich mein Baby wirklich artgerecht bewegt, habe mit demoliertem Fuß das silberne Segelkunstflug-Leistungsabzeichen abgelegt und bin die ersten unbekannten Programme geflogen. Die ersten Männchen und Weibchen habe ich ebenso in die Box gedengelt wie die ersten gerissenen Figuren. Und mit dem Trudeltraining fühle ich mich jetzt auch nochmal sicherer in solchen Situationen.

An dieser Stelle nochmal der Appell an alle Segel- und Motorflieger, egal ob mit Kunstflug-Ambitionen oder ohne: macht Trudeltrainings! Sucht euch Leute die das können, davon gibt es genug, und spielt das durch. Mental, im Bodentanz und praktisch in der Luft. Das kann im Fall der Fälle lebensrettend sein. Und es macht auch noch einen Heidenspaß! Eine Episode, die ich dazu vielleicht noch erwähnen sollte, ist die von Dani. Die hat in Ansbach nicht nur ihren Turnschein light – das neue Basis-Acro-Rating – geschafft, sondern, und das ist viel wichtiger, ebenfalls mit Dideldum ein Trudeltraining geflogen, um endlich über das Trauma hinwegzukommen, dass ein unbeabsichtigtes Trudelerlebnis mit einem Cirrus vor vielen Jahren in ihr ausgelöst hat. Als sie nach dem Flug aussteigt strahlt sie, und zum ersten Mal habe ich den Eindruck, dass ihre Gesichtsmuskeln vom Lachen verkrampft sind und nicht vom Stress und Druck, den diese unverarbeitete Situation immer wieder in ihr ausgelöst haben, wenn Gespräche auf das Thema Trudeln kamen.

Als die Halle eingeräumt ist, unterschreibt mir Dideldum tatsächlich das Fox-Checkout. „Du kannst den fliegen, da bin ich mir sicher. Halte dich einfach an die Grundregeln: Nix ohne Strömung unter 600 Meter und penible Fahrtkontrolle im Anflug.“ Da bin ich dann doch ein bisschen stolz.

Bei Schnitzel und Kartoffelsalat klingt der Tag aus und setzt einen perfekten Schlusspunkt unter eine Woche im Kreise von ziemlich verrückten und verdammt liebenswerten Menschen, die allesamt gezeigt haben, was Segelkunstflug bedeutet: Sicherheit, Disziplin, Sportsgeist und eine riesige Portion Spaß!

Nachklapp

Am Samstag, nachdem die Rohr-Tuch-Villa wieder abgebaut und das ganze Gerödel im Auto verstaut ist, mache ich mit Matze, Pilot im Advanced-Nationalteam, noch einen Fox-Start. Allein traue ich mich doch noch nicht. Und nochmal wird getrudelt und auch der Rückensackflug demonstriert. Irre, wie der Fox da mit einer Sinkrate von 20 Metern durch den Himmel schwabbelt. Ob ich mich jetzt alleine reinsetze? Villeicht. Vielleicht mache ich aber auch noch ein paar Starts mit einem, der es wirklich drauf hat. We will see. Oberorganisator Klaus meinte nur: Wenn du hier lang fährts, komme vorbei. Er steht immer aufgerüstet in der Halle! Also Lust hätte ich schon… 😉

 

Trick 17 macht die Runde

Posted in Diverses rund ums Segelfliegen with tags , , on 24. Juli 2020 by Lars Reinhold

Hin und wieder scheint doch jemand meinen Blog zu lesen. Zumindest die Autoren von Streckenflug.at, denn einen Tag nach Veröffentlichung des jüngsten Beitrages, in dem ich darauf hinwies, dass die schmale Rolle Nitto exakt in die Dosen der Scho-Ka-Kola-Koffeinschokolade passt, haben die Österreicher daraus ein passende Angebot in ihrem Shop gestrickt. Geile Idee, muss ich schon sagen. Seht ihr, liebe Ösis, ab und an haben die Piefkes auch mal ne Idee, die es zu kopieren lohnt 😉

Die Idee ist gut (ist ja auch von mir), und selbst der Preis geht in Ordnung 😉

It´s a wonderful, wonderful life…

Posted in 100 Plätze - 100 Flüge, D-8059, Segelkunstflug, SZD-59 with tags , , on 4. Juli 2020 by Lars Reinhold

Eigentlich ist eine SZD-59 ja in erster Linie dazu da, mit ihr Programme in die Box zu zimmern. Bis ich das aber offiziell auf der Hahnweide darf, bekommt sie vorerst häufiger die langen Ohren angesteckt, auf dass ich mit ihr auch die Schwäbische Alb ein bisschen erkunden kann. Oder Reviere, in denen Sie früher oder später ihres Amtes walten darf. So führte mich am 31. Mai der erste Streckenflug direkt nach Hayingen. Hier hatte mein Fliegerle ja bisher nur die Werkstatt von innen gesehen. Für den üblichen Streckensegelflieger dürfte diese Aktion auch ziemlich idiotisch anmuten: Start an der Winde, hochkurbeln, und dann straight in Richtung eines nur rund 40 Kilometers entfernten Flugplatzes mit der Absicht dort zu landen und die Leute zu besuchen, die dort fliegen. Aber was ist bei mir schon normal? Nüschd!

Bis nach Hayingen braucht es tatsächlich nur wenige Bärte, nach einer Dreiviertelstunde bin ich da und Quatsche mit den Piloten vor Ort. Bei Dennis bedanke ich mich noch einmal für die Unterstützung beim Bau des Reserverad-Deichselträgers und bei Kollege Fischer, der etwas später brüllender Weise mit der Pitts einschwebt, für die Top Arbeit am Rumpf.

Anderthalb Stunden und ein Eis später bin ich wieder in der Luft. Nach dem Schlepp bis Höhe Münsingen finde ich gut Anschluss an die Thermik und hangele mich zurück Richtung Hahnweide. Da die zwischenzeitliche Abschirmung unterdessen weitergezogen ist, ploppt auch die Thermik wieder auf und ich hänge noch ne gute Stunde Lustflug dran.

Nur einen Tag später schaffe ich es vom Ende des Lenninger Tals infolge schwacher Thermik und/oder (deutlich wahrscheinlicher) fehlender fliegerischer Fähigkeiten nicht mehr zurück zur Hahnweide und entschließe mich zur Landung in Grabenstetten. Was manch anderen Segelflieger wahrscheinlich wurmen würde, freut mich eigentlich, weil es wieder ein Platz mehr auf der Liste ist. Hier treffe ich Leute, die ich ein Jahr zuvor beim Salzmanncup kennengelernt habe – allerdings brauchen die angesichts von Bart und Corona-Matte mehrere Anläufe, bis sie mich erkennen. Auch hier verdaddel ich mehr als eine Stunde mit Quatschen, bevor ich dank Windenstart für lau zurück zur Hahnweide düse.

Grabenstetten

8E auf Besuch in Grabenstetten.

Der nächste Eintrag im Bordbuch der 59 datiert auf den 12. Juni – den Tag nach Fronleichnam. Für Segelflieger ist BaWü wirklich the place to be, denn abgesehen von Bayern gibt es nirgendwo mehr Feiertage, und je mehr Feiertage, desto mehr Tage für den Vereinsflugbetrieb. Doof nur, wenn das Wetter da nicht mitspielt. Aber dank Kurzarbeit kann man sich momentan recht unkompliziert Brückentage bauen, ohne das Urlaubskonto zu belasten. Und so ging es eben Freitags in die Luft. Fünfmal, davon vier Windenstarts und ein kurzer F-Sschlepp. Einfach fliegen, das Flugzeug besser kennen lernen, verstehen, was es wann tut…

Der Abend geht schließlich dafür drauf, die weiß grundierten Visiere endlich mit Farbe zu versehen. Und während das Primern irgendwie nur bedingt Spaß gemacht hat – einfach, weil weiße Visiere scheiße aussehen – war der Farbauftrag echt ne angenehme Sache. Erstens, weil man im Lackieren mit der Tagesleuchtfarbe endlich dem Endergebnis nahe kommt, und zweitens, weil auf dem Schotterplatz vor dem Flugplatz eine solide Dire Straits Coverband aufspielt. Dose schwingen im Takt von Sultans of Swing – da hab ich schon ödere Arbeitseinsätze auf der Hahnweide gehabt.

Visiere

Erster Lackierversuch in Farbe. Fürn Garten reichts…

Besuch in Paterzell

Auf der Heimfahrt muss ich natürlich Franz, der die Visiere gebaut hat, vom Lackiererfolg berichten. Im Quatschen erzählt er mir, dass mein Kunstfluglehrer Fleischi am nächsten Tag auch in Paterzell ist, und so reift kurzfristig der Entschluss, spontan nach Bayern zu fahren und dort einen Tag zu fliegen.

Als ich Sonntag um 7.30 vom Wecker aus dem Schlaf gerissen werde, bereue ich das fast, denn ich komme überhaupt nicht in Gang. Vorsorglich habe ich mein ganzes Geraffel noch in der Nacht vorbereitet und muss den Kram und mich eigentlich nur ins Auto werfen und zur Hahnweide fahren, um die 59 einzusammeln. Auf dem Weg dorthin werde ich einigermaßen wach, auch, weil ich permanten „Akkus nicht vergessen, Akkus nicht vergessen!“ vor mich hin meditiere. Runter von der A8, zum Platz, Flieger anhängen, Visiere einladen und wieder auf die Piste. Von der Hahnweide brauche ich etwa zweieinhalb Stunden bis Paterzell und kämpfe unterwegs mit Vorfreude die Müdigkeit nieder.

Als ich auf den Flugplatz einbiege und aussteige, schallt mir schon ein kräftiges „Spacko!“ entgegen. Insider vom Salzmanncup. Franz grinst mich an, und auch Fleischi freut sich offensichtlich über den Besuch. Nach kurzer Begrüßung bekomme ich einen Stellplatz zugewiesen und mit ein paar Helfern ist mein Baby ruckzuck aufgebaut. Die Visiere hatte ich eigentlich nur zum Zeigen mitgebracht, aber Franz reißt sie mir förmlich aus der Hand. „Bohren wir jetzt gleich passend“, meint er. Nun gut. Doof natürlich, dass ich vor dem Lackieren den Bereich der Visiere, der im Halter sitzt, nicht abgeklebt hatte. Als blankes Carbonrohr passte das saugend, die Schicht aus Primer und Lack ist aber zu dick. Also schneide ich mit dem Cutter einmal ringsrum und kratze das Zeug auf den letzten zehn Zentimetern wieder ab, währrend Franz die Halterungen auf der Ständerbohrmaschine bearbeitet. Nach einer guten halben Stunde ist alles erledigt und die 59 ist jetzt wirklich competition ready. Nicht dass ich mit den Antennen besser fliegen würde, aber es sieht in jedem Fall geil aus.

Natürlich zeigen mit Franz und Fleischi auch ihr neues Spielzeug, und ja, so ein Swift hat schon was.

Aber nun ab in die Luft! Mein Plan ist, mich auf 1200 Meter schleppen zu lassen und einmal das Grundprogramm durchzufliegen. Und dann möglichst Thermik zu finden, um nochmal Höhe zu machen fürs Figurentraining. Fleischi verspricht, vor seiner Abfahrt mein Programm zu kommentieren. Auf dem Weg in die Box steigt die Spannung. Das erste Programm auf dem eigenen Flieger. Surreal…

Anwackeln bei 1150 Metern, Knüppel vor und Blick aufs Visier. Schon cool, mal nicht schätzen, sondern nur abgleichen zu müssen. Fahrt 200, Linie, Loop. Oben schön ausrunden, und tatsächlich funktioniert das mit 20 km/h mehr viel besser. (Robin, du weißt wirklich wovon du sprichst!) Unten mit 200 raus, Linie, 45 Grad auf, Knüppel auf die Seite, halbe Rolle, stoppen und geradeaus weiter, bis die Fahrt niedrig genug für den 5/8-Loopbogen ist. Was mit der 21 immer ein mega Gewürge war – mit der 59 geht die halbe Rolle in der Aufwärtslinie wunderbar leicht von der Hand. Durchziehen, schön ausrunden und unten mit 220 raus, um Energie in den Aufschwung mitnehmen zu können, damit oben noch genug Power für die gesteuerte halbe Rolle da ist. Das klappt auch überraschend gut. Mit der 21 wäre man hier gleich wieder auf ner leichten Abwärtslinie, die SZD kann das natürlich nahezu horizontal, mit dem Ergebnis, dass ich sie bewusst anstechen muss, um Fahrt für den ersten Turn zu holen. 200 lege ich auf, spanne rechts vor, ziehe knackig in die Senkrechte und erfreue mich einmal mehr am Leuchtorange schimmernden Visier. Tritt ins Pedal, die Nase kommt rum und der erste Turn gelingt erstaunlich gut. Senkrechte einstellen, Richtung mit dem Querruder leicht korrigieren, abfangen. Mit knapp 200 Sachen durch die erste Rolle, Linie, zweiter Turn. Wieder spanne ich rechts vor, was doof ist angesichts der Tatsache, dass es im Grundprogramm ein definierter Linksturn sein muss. Natürlich wird es dann ziemlicher Quatsch und mein Tritt ins linke Pedal kommt nicht nur zu spät, sondern geht auch weitgehend ins Leere. Mit Hoffnung allein kriege ich den Eimer aber nicht ums Eck und bei aller Faszination vergesse ich auch noch, die Ruder auf Anschlag zu stellen. Als die aerodynamik das mit gewissem Nachdruck erledigt, erwache ich aus meiner Apathie und korrigiere immerhin mit ner Viertelrolle auf der Abwärtslinie, um wieder in Boxrichtung zu kommen. Apropos Boxrichtung: Die hab ich gleich mal um 90 Grad verdreht… Die letzte Rolle eiere ich einigermaßen durch, ziehe hoch und wackle bei 600 Meter ab – und bin froh, das erste Programm überlebt zu haben. +5 und -1,5 stehen am Ende auf dem G-Messer, und das Fahrtmanagement war auch einigermaßen solide.

Ich bin trotzdem klatschnass geschwitzt und muss mich erstmal sammeln. Kurze Zeit später kreise ich die 59 im nächstbesten Bart ein und mache wieder Höhe. Bei 1200 Meter AGL melde ich meinen zweiten Einflug in die Box, und Paterzell Info bestätigt. Jetzt soll es ein kleiner Kennenlern-Tanz werden, um überhaupt mal herauszufinden, was meine polnische Freundin so macht, wenn man dieses und jenes mit ihr anstellt. Also erstmal 160 Sachen aufgelegt und ne halbe Rolle in Rückenlage. Ausleveln und auf 160 halten. Fahrt laufen lassen und wieder wegdrücken. Ich sehe dabei mutmaßlich ziemlich angespannt aus, denn ans Negative bin ich irgendwie immernoch nicht gewöhnt. Querruder links, 45 Grad Querlage und drücken. Schön wird die Kurve nicht, aber immerhin ändert mein Fluggerät die Richtung. Nach 90 Grad reicht es mir und ich  rolle die 59 wieder in Normalfluglage.

Andrücken, 200 auflegen, Linie zeigen. Rechte Fläche auf den Horizont, ziehen, senkrechte einstellen. Blick aufs Visier, Winkel scheint zu passen. Aber wie lange stehen lassen, die Senkrechte? Ich trete voll ins rechte Pedal und scheine intuitiv den richtigen Moment getroffen zu haben. Die 59 fächert schön, kaum zeigt die Nase wieder gen Boden, stoppe ich die Drehung mit dem Seitenruder, drücke die Senkrechte passend hin und sehe fasziniert zu, wie der Fahrtmesserzeiger Karussell fährt. Bei 220 fange ich ab und ziehe gleich nochmal zum Turn hoch. Diesmal verpasse ich den richtigen Moment und meine polnische Freundin verhungert nach einer Achteldrehung um die Hochachse. Scheiße. Diesmal bringe ich die Ruder auf Anschlag, aber zum ersten Mal in meinem Leben ziehe ich nicht, sondern drücke. Die Bewegung, die das Flugzeug dann ausführt, überfordert auf einen Schlag alle meine Synapsen. Es ist, als ob mein Zentralrechner innerhalb von Sekundenbruchteilen abstürzt und neu bootet, denn kaum ist der Purzelbaum vollzogen und die 59 in der Senkrechten, fange ich sie halbwegs routiniert ab und bringe sie wieder in die Waagerechte. Mit vier Viertelkleeblättern verballere ich den Rest meiner Kunstflughöhe und reihe mich dann wieder in die Thermik ein, die mich noch einmal auf 1100 Meter bringt, die ich standesgemäß verheize. Nach einer Stunde und elf Minuten berührt das Rad der 59 wieder den Boden von Paterzell.

Als ich mir den Kommentar zum Programm anhöre, den mir Fleischi per WhattsApp geschickt hatt, muss ich erstmal lachen. Wie so oft hat er versucht, die ersten Sätze im Dialekt meiner Heimat zu formulieren. Freilich ist er daran grandios gescheitert, aber amüsant ist es allemal.

Nach einer Eispause hänge ich mich noch zweimal an die Winde, finde aber keine Thermik mehr. Als ich die 59 schließlich einpacke, geht ein fantastischer Tag zu Ende, den selbst die dunklen Wolken, die links von der A7 aufziehen, als ich nach Hause fahre, nicht trüben können. Mein Radio greift sich vom USB-Stick direkt hintereinander „What a Wonderful World“ von Louis Armstrong und „Wonderful Life“ von Black. Das ist so ultra kitschig, dass man es sich nicht ausdenken kann, aber in dem Moment passt es einfach. Und besser als auf Tilos Terrasse in Weilheim, bei gutem Essen im Kreis lieber Fliegerkameraden, hätte mein erster größerer Ausflug mit meiner polnischen Schönheit nicht enden können. Danke an alle, die das möglich gemacht haben.

 

Der Beginn einer wunderbaren Freundschaft

Posted in D-8059, SZD-59 on 27. Mai 2020 by Lars Reinhold

Vier Tage, acht Starts und gute sechs Stunden zusammen in der Luft – so sahen das verlängerte Kennenlern-Wochenende und Himmelfahrt mit der neuen großen Liebe meines Lebens aus. Man muss dazu sagen, dass es mit der Liebe sonst in meinem Leben bisher mäßig bis scheiße lief und es aus diesem Grund vielleicht gar nicht so schlecht ist, auf menschliche Gesellschaft zu pfeifen und sich andere kurvige Liebschaften zuzulegen. Und gewisse Kurven hat die SZD-59 ja tatsächlich.

Zugegeben – ich war mir lange nicht sicher, ob ich das Ding nun schön finden sollte oder mir doch `nen optischen Kackvogel zuegelegt hatte, und natürlich verbot sich letzteres schon allein angesichts der finanziellen Mittel, die für die Anschaffung draufgegangen waren. Aber selbst mit der PIK-20 hatte ich ja zunächst ein ziemliches Hängebauchschwein im Auge, sodass es am Ende nur konsequent gewesen sein könnte, dass ich schließlich bei einem Fluggerät mit zumindest gewöhnungsbedürftiger Optik landete.

Aber spätestens am Montag, im Anschluss an einen knapp zweistündigen Lustflug, in dem ich ein bisschen im Vorgarten des Flugplatzes unterwegs war und der 59 ihr neues Revier gezeigt habe, fand ich sie einfach nur noch schön. Als ich mit dem Auto zur Bahn zurückfuhr, um sie mit dem Seil zum Anhänger zu ziehen, hab ich mich endgültig verliebt. Schön von der Sonne angestrahlt stand sie da, im Hintergrund das Panorama mit der Burg Teck, das man bisher nur mit ortsansässigem oder mitteldeutschem Geflügel dekoriert kannte. Jetzt taucht da plötzlich eine rassige Polin auf, die auf Nimbus der Hahnweide als Streckenflug-Eldorado pfeift und sich nur wiederwillig die langen Ohren samt Winglets anstecken lässt (tatsächlich ist das mitunter eine etwas störrische Angelegenheit, die nach sanfter Gewalt verlangt; gleiches gilt auch umgekehrt, wenn die Dinger wieder ab müssen…). Und die früher oder später die Luft in der Umgebung ordentlich durchquirlen wird.

Nachdem ich den Freitag mit Kopfschmerzen und Kratzen im Hals zähneknirschend den Flugbetrieb für mich gestrichen hatte, sah es Samstag früh besser aus. Um mir noch etwas Zeit zu verschaffen, meinen eigenen Zustand zu überprüfen, hatte ich mir erst für 16 Uhr zwei Checkflüge in unserem Corona-Bomber gebucht. Vereinsintern war festgelegt worden, dass zum Zwecke der Kontaktreduktion nur kurze Checkflüge stattfinden und dabei Pilot und Checker Maske und Handschuhe tragen. Für mich war von vornherein klar, dass ich mich ohne Überprüfungsstarts nicht in mein eigenes Flugzeug setze. Denn mein Respekt davor war riesig. Der war um ehrlich zu sein noch viel größer als bei teureren oder selteneren Flugzeugen, die ich bisher fliegen durfte. Vielleicht einfach, weils das Eigene ist? Weil man es nicht kennt? Weil man glaubte, da drin völlig beschissen zu sitzen und nicht alles im Griff zu haben? Wahrscheinlich von allem etwas.

Dennoch: Als ich durch den Sonnenschein zum Flugplatz fahre steht eigentlich schon fest, dass ich sie fliegen werde. Die Unterschrift auf dem Kaufvertrag war seit Monaten trocken, aber bisher hatte ich mich nur handwerklich mit dem Flugzeug befasst. Und bevor mir Glider Peace, Air Shepherd oder Sailplanes Rights Watch wegen nicht artgerechter Flugzeughaltung ans Bein pissen würden, wollte ich vorbeugen.

So zerre ich motiviert den Rumpf aus dem Anhänger und warte auf gehässige Bemerkungen zum Polen-Kunststoff, die aber erfreulicher Weise ausbleiben. Vier Mann, vier Ecken sollte passen, denke ich. Doch kaum lege ich den ersten Holm auf, dreht sich der Rumpf zur Seite. Scheiße, frischer Lack am Bauch und Teppich sind ne miese Kombi. Schnell ist ein fünfter Mann zur Stelle und hält den Rumpf am Leitwerk gerade. Mit etwas Fummeln klappt es doch in erstaunlich kurzer Zeit, das Fliegerle zusammen zu stecken, wobei auch die polnische Aufrüsthilfe Swetlana zum Einsatz kommt. Hier und da hakt es noch, aber das soll die nächsten Tage auch besser werden. Übung macht auch beim Aufrüsten den Meister.

Bis es losgeht, muss die 59 aber erstmal zugucken, denn ich schwinge mich in den Duo und mache meine zwei Checkflüge. Das gibt Sicherheit und lässt meine Anspannung ein bisschen sinken. Dennoch: ein bisschen Kribbelig bleibt es.

Die zwei Flüge mit Swen im Rücken sind jedenfalls gut fürs Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten, und so schiebe ich die 59 motiviert in die Startbahn. Sicherheitshalber habe ich ihr die langen Ohren angesteckt, damit ich ja nicht auf dumme Gedanken komme. Sachtes kennenlernen, nicht gleich voll rangehen, so habe ich mir das vorgenommen. Die vielen Sitzproben in den vergangenen Wochen – einmal war es tatsächlich so, dass ich einfach den Rumpf aus dem Anhänger gezogen und mich reingesetzt habe, nur um drin zu sitzen – machen sich nun bezahlt, denn entgegen meiner Befürchtungen finde ich eine halbwegs bequeme Position, für mich schon immer die Voraussetzung, um halbwegs selbstsicher einen Start machen zu können. Mit Trinksack und nem Müsliriegel ausgerüstet bin ich startklar.

Haube zu, der Puls steigt. Das Seil strafft sich und die 59 nimmt Fahrt auf. Mit einem kurzen Zug am Knüppel lupfe ich sie vom Boden weg und sie demonstriert vom ersten Moment an, dass sie ein grundehrliches Flugzeug ist. Das haben die meisten Kunstflugzeuge so an sich: sie setzen exakt das um, was der Pilot eingibt. Das Problem ist dann oft, dass diese Eingaben nicht optimal sind. Ein klassisches Schul- und selbst viele auf Streckenflug optimierte Flugzeuge verzeihen da mehr und haben einen größeren Bereich in dem sie noch irgendwie fliegen. Acro-Muster haben den eher nicht. Aber bis an diesen Punkt muss man erstmal kommen. Im F-Schlepp bin ich davon weit entfernt und genieße es mit jedem Meter, den mich die Husky in die Höhe zerrt, ein bisschen mehr. Schlepppilot Claus macht einen super Job und setzt meine Bitte um eine etwas reduzierte Fahrt prompt um. Bei 110 km/h scheint der Schleppzug optimal zu steigen, und die Thermik tut ein Übriges.

Um etwas mehr Zeit für das erste Beschnuppern zu haben, lasse ich mich auf gute 800 Meter AGL schleppen und klinke in einem Zweieinhalb-Meter-Bart aus. Hatte ich die Ruderabstimmung bei meinem Probeflug in Friedersdorf mit 15 Metern Spannweite noch als unausgewogen in Erinnerung, bin ich jetzt nur noch begeistert von der Wendigkeit. Klar ist die mit den langen Ohren nicht so irre wie mit 13 Metern, aber selbst in der Standard-Ausführung reichen die Querruder über knapp die Hälfte der Spannweite, und das macht sich schon bemerkbar. Dieses Gerät giert förmlich nach Bewegung. Stur geradeaus kann sie zwar auch, da zeigen sich die Gene des Jantars, aber zügig ums Eck liegt ihr eindeutig mehr. Und so gehen die ersten Minuten in der Luft für ein bisschen Kennenlern-Airwork drauf. Fahrt aufholen, wegziehen bis kurz vor den Stall, Rollübungen – und bei allem ein mega fettes Grinsen im Gesicht.

Nach einer guten halben Stunde ist die Höhe verdaddelt und es geht zur Landung. Da habe ich ja auch immer Respekt vor, zumal die 59 als passioniertes Trüffelschwein gerne die Nase in den Dreck steckt. Das gelbe Dreieck liegt bei 95, für etwas Reserve lege ich fünf km/h drauf und komme so kommod nach unten. Gewühnungsbedürftig sind die Wirbel, die von den unteren Bremsklappen aufs Leitwerk treffen und die ganze Fuhre ordentlich rumpeln lassen. Das Abfangen und aufsetzen gelingt halbwegs sachte, der Rollkomfort ist mangels Federung des Hauptrades eher lala. Und vor allem: bei jeder Welle, die das Spornrad mitnimmt, kommt der Schwanz hoch und sie will auf die Nase gehen, was mir aber gottseidank erspart bleibt.

Als wir stehen und ich die Haube öffne, bin ich irgendwie erleichtert. Ich hab nichts kaputt gemacht und sitze im Cockpit gar nicht so scheiße, wie ich befürchtet hatte. Runde zwei kann kommen. Die dauert nochmal ne knappe halbe Stunde, und dank der im ersten Flug gewonnenen Sicherheit kann ich es mir nicht verkneifen, die Fahrt mal bis auf 70 zurückzunehmen und beherzt ins Seitenruder zu treten. Der Strömungsabriss kommt wunderbar direkt, und die 59 geht sauber ins Trudeln. Bei direkten Gegenmaßnahmen dauert es keine halbe Umdrehung, bis man sie wieder eingefangen hat. Lässt man das Seitenruder stehen und den Knüppel am Bauch, bleibt sie stationär drinnen. Selbst mit 15-Meter-Ohren ist das zugelassen und sicher möglich. Und es macht einen Heidenspaß! Die zweite Landung gelingt mir etwas besser als die erste. Es wird.

Das erste Abrüsten hingegen wäre fast zum Fiasko geworden, denn während ich den ersten Flügel langsam herausziehe wird mir klar, dass ich die Querruderanschlüsse nicht getrennt habe. Also Stopp gebrüllt, um den Flügel herum gesprintet, Tape ab, Gepäckfach auf und die beiden Anschlüsse ausgehängt. Schwein gehabt! Eine Fokkernadel zur Sicherung der Endscheiben bzw. Außenflügel hab ich bei der Aktion auch verloren, das fiel mir aber erst einen Tag später auf. Die habe ich dann Mangels Nadel durch einen robusten Federstecker ersetzt, der dort eigentlich noch besser passt, weil das Öffnen und Schließen wegfällt, bei dem man sich fast immer Kratzer in den Lack macht.

 

Spaß im Quadrat und erste Baustellen

Auch am Sonntag gönne ich mir zwei Flüge mit meinem Flieger, wieder geht das dabei vor allem ums Kennenlernen. Den zweiten Flug mache ich dieses Mal mit kurzer Spannweite, und so ist das Flugzeug wirklich in seinem Element. Die Rollwendigkeit ist phänomenal und steht der des Swift laut Aussagen von Piloten, die beide Muster kennen, kaum nach. Und so kann ich es mir nicht verkneifen, sie nach ausführlicher Luftraumkontrolle einmal um die Längsachse zu schleudern – breites Grinsen inklusive. Das wird nichtmal dadurch getrübt, dass ich in Rückenlage meinen am Fallschirm befestigten Spot-Tracker ins Gesicht kriege. Merke: Loses Zeug im Cockpit ist doof.

Die Landung ist mit kurzer Spannweite kaum anspruchsvoller als mit 15 Metern, und wieder gelingt es mir, den Flieger ohne Bodenberührung der Nase bis zum Stillstand zu retten. Allerdings kristallisieren sich nach vier Flügen die ersten Baustellen heraus, an denen ich noch arbeiten muss. Das Sitzkissen muss definitiv neu, am besten aus Impactfoam, den ich unterschiedlich stark dimensionieren muss, um nicht permanent auf dem Steiß zu sitzen. Für ne Stunde turnen mag das gehen, aber länger ist es unangenehm. Die Haube pfeift und muss besser abgedichtet werden, in die Lüftung gehört Fell – wobei ich keine Ahnung hab, wo ich den reinkleben soll, denn noch hab ich nicht vollständig begriffen, wie die Luftströmung geführt wird – und die Fahrwerksklappen brauchen deutlich straffere Federn. Sobald man nämlich trudelt, zerrt es eine der beiden Auf und es klappert höllisch. Das sind aber alles Punkte, die man sukzessive abarbeiten kann. Auch die mühsam zusammengebastelte Abdeckung der F-Schleppkupplung ist nach den vier Starts im Eimer, da muss was neues her, wird mir klar.

Ein knapp zweistündiger Flug am Montag offenbart noch ein weiteres Problem: die Position des Trimmknopfes. Der ist so beschissen platziert, dass er mir permanent in den linken Oberschenkel drückt, und das tut auf Dauer echt weh.

Tesa Moll und Textilgummi

An Himmelfahrt nutze ich den Vormittag, um die ersten Punkte anzugehen. Der zu steife Gummilappen aus der Schleppkupplung fliegt wieder raus, stattdessen kommen zwei Textilgummibänder rein. Diesen Tipp bekam ich in der FB-Gruppe „Segelflug – Technik, Tuning, Wartung“, wo mir jemand versichterte, beim Puchacz, der die Kupplung auch unter dem Rumpfbug hat, funktioniere das prima. Also die Gummis passend geschnitten, Enden mit dem Feuerzeug verschmolzen, damit sie nicht auftriefeln und Pattex drauf. Viertelstunde ablüften lassen, zusammenpappen, pressen. Hält! Dann den Alurahmen mit der Abdichtung wieder aufsetzen und festschrauben, Tape über die Vorderkante und hoffen, dass es hält.

In die Nut im Haubenrahmen kommen knappe drei Meter Tesa Moll, denn im vorderen Bereich war gar keine Abdichtung vorhanden, und die im hinteren Teil war nur noch ein Schatten ihrer selbst. Außerdem demontiere ich den Trimmknopf. Mein „Pate“ Robin aus Sinsheim meinte nur, das Ding brauche kein Mensch. Gesagt, getan, für gut befunden.

Gegen 14.30 Uhr bin ich mit dem Gebastel fertig und habe sogar nebenbei noch bei der Reparatur einer Lötstelle an unserme Twin geholfen und so dem Funk wieder Leben eingehaucht. Und nun stehe ich vor der entscheidenden Frage: Erster Windenstart gleich auf der 59 oder noch einen im Doppelsitzer mit Lehrer? Einerseits ist mein letzter Start an der Winde fast ein halbes Jahr her, und ich habe eigentlich keine Ahnung, wie mein Flugzeug sich dabei verhält. Ich habe die 59 zweimal an der Winde geflogen, das war in Landsberg mehr als zwei Jahre zuvor. Und der erste Start war gleich eine Startunterbrechung garniert mit beschissenem Sitzgefühl im Cockpit. Danach war ich pappsatt und wollte es eigentlich gleich lassen, aber dank guten Zuredens der Fluglehrer vor Ort hab ich mich ein zweites Mal getraut und meine ersten Erfahrungen mit einem wirklich agilen Flugzeug machen dürfen. Andererseits – und damit zurück zum Wochenende – habe ich um die 600 Windenstarts im Flugbuch, was soll also groß passieren?

Noch einmal rufe ich in Sinsheim an und lasse mich briefen. „Trimmung Raste vier und bewusst vom Boden wegnehmen, alleine steigt das Ding nicht wirklich. Und ab dem Ende des zweiten Schleppdrittels nicht mehr weiter ziehen, sonst macht es klick und der Schlepp ist zuende.“ Das mag ich an Robin: Klare Ansagen, auf den Punkt und ohne etwas zu dramtatisieren oder zu beschönigen.

Nach einem kurzen Blick ins Flughandbuch, in dem zumindest zum Windenstart wirklich nur das Allernötigste drinsteht, fällt die Entscheidung zugunsten des Solo-Starts und ich schiebe den Hobel an den Windenstart des Sportflieger Clubs Stuttgart, weil mein eigener Verein an diesem Tag selbst nur F-Schlepp macht. Mehr Briefing als „Bitte wie ein Discus“ bleibt mir nicht, Haube zu und Daumen hoch. Kaum nimmt die 59 Fahrt auf, ist sie auch an der Winde gewohnt agil, aber keineswegs kritisch. Der Schlepp ist mau, und ich muss den Anstellwinkel etwas verringern, um die Fahrt über 100 zu halten. Bei 350 Meter AGL macht es klick und ich bin frei. Der erste Versuch, das Fahrwerk einzufahren, geht ins Leere, das Procedere funktioniert wirklich nur mit doppeltem Umgreifen. Heißt: rechte Hand zum Hebel, Sperre lösen, Hebel in die Mitte, linke Hand zum Hebel und nach hinten reißen bis die Sperre einrastet. Das ist und bleibt ne Fehlkonstruktion, zumindest, wenn man nicht so wie offenbar jeder durchschnittliche polnische Segelflugpilot ein drittes Gelenk im Arm hat.

Die Abdichtung der Haube scheint zumindest etwas zu bringen, denn das Gerausche hinter mir ist deutlich weniger geworden. Dafür höre ich jetzt andere undichte Stellen. So passt das Schiebefenster an der Seite eher leidlich und auch eine Fahrwerksklappe scheint nicht dicht zu schließen. Weitere Punkte für die To-Do-Liste.

Mit Krampf mache ich etwas Höhe, aber offenbar hat auch mein Stauscheibenvario ne Meise, denn so richtig Sinn ergeben die Werte darauf nicht. Das tut mir aber erstmal nur bedingt weh, denn zum einen scheint das E-Vario zu funktionieren, zum anderen ist das Instrument beim Turnen tendenziell eher Makulatur. Nach 20 Minuten ist der Spaß vorbei und ich gehe auf der 07 zur Landung. Die Asphaltpiste vermeide ich und rolle seitlich in den Sicherheitsstreifen. Beim Rollen über die buckelige Wiese merke ich erneut, wie sich der Flieger um die Querachse aufschaukelt und die Tendenz zum Trüffeln zunimmt. Allerdings bleibt es beim Versuch, die Nase in den Dreck zu stecken.

Beim zweiten Start legt der Windenfahrer ne Kohle extra auf und mit 110 bis 120 km/h fühlt sich der Schlepp auch gleich deutlich entspannter an. Auch Thermik finde ich jetzt deutlich bessere, auch wenn das Vatio nach wie vor spinnt. Mit 1400 Meter MSL fliege ich in Richtung Süden ab und eiere ein bisschen im Sektor Alb Nord herum. Am Teckberg steigt es gut, und nachdem ich halbwegs rausgefunden habe, wo die Bärte stehen, kann ich auch bisschen Höhe vernichten, ohne gleich befürchten zu müssen, in Dettingen oder gar auf einer Wiese am Fuße der Teck zu stranden. Also kurzes rechnen: Echo ist hier nicht abgesenkt, beginnt also in 2500 Fuß über Grund. Darunter ist Golf, unkontrolliert. Heißt, hier darf ich zwischen 450 und 750 Meter über Grund spielen, ohne dass ich das anmelden müsste. 750 Meter ist zugegeben keine wirklich komfortable Höhe, um sich auf ein neues Flugzeug einzufliegen. Daher beschränke ich mich auf ein paar Appkippübungen und hole mir zwischendrin immer wieder Höhe. Außerdem behalte ich das Flarm im Auge in fliege vor jedem Manöver drei, vier Beobachtungskreise, um auszuschließen, dass mir jemand in die Quere kommt. Zum Abschluss steche ich auf 200 an, fange ab und ziehe ich 59 in einen sanften Loop. Einfach schön!

Den dritten Flug mache ich nochmal im F-Schlepp und schneide in schwächer werdender Abendthermik gemeinsam mit Tilo im neuen Arcus Feingewinde in die Luft. Bei der Abschlusslandung passiert mir dann doch das, was ich tunlichst vermeiden wollte: Die 59 hebt den Schwanz und steckt die Nase ins Gras. Ich entscheide, mich nicht darüber zu ärgern, denn das Problem ist bekannt und ändern kann ichs eh nicht. Vielmehr freue ich mich, 60 Euro in Steinschlagschutzfolie investiert zu haben. Die Kröten haben sich definitiv gelohnt!

Die ersten vier gemeinsamen Flugtage brachten acht Starts und 5:37 Stunden. Hätte schlechter laufen können mit meiner Neuen…

 

Danke an Eric für die Fotos von meinem ersten Start und an Tilo für das Foto in blauer Weste.

Die Sache mit dem Wirkungsgrad

Posted in Baubetrieb, D-8059, SZD-59 on 15. Mai 2020 by Lars Reinhold

Es war einer der ersten Sätze, die ich von Swen hörte. „Dein Wirkungsgrad wird mit einem eigenen Flugzeug deutlich schlechter.“ Swen ist technischer Leiter unseres Vereins und muss es wissen, denn er besitzt eine sehr sehr hübsche Ka 6 E, eine Ka 2 B und die hälfte einer Galsflügel 304. Über Sinn und Unsinn der Halterschaft mehrere Flugzeuge kann man trefflich streiten, aber mir ist inzwischen klar, dass selbst eins ne ganze Menge Arbeit verursacht. Fairerweise muss man sagen: wunschgemäß selbst veursachte Arbeit.

Die im vorletzten Artikel behandelten Arbeiten ließen sich allesamt noch unter „notwendige Flugvorbereitungen“ subsumieren. Aber das, was ich in den letzten drei, vier Wochen an Zeit auf dem Flugplatz verbracht habe, muss man ganz klar als fakultativ bezeichnen. Sicher – in Zeiten von Corona eine angemessene Ersatzhandlung, aber dennoch kann man sich bei jeder Aktion fragen: tut das Not? Die Antwort muss fast immer lauten: nö, aber ich will das so. Was bisher geschah, ist ein kleines Drama in fünf Akten.

Akt 1: Visierhalter montieren

Meinen Kunstflug-Kamerad Franz aus Paterzell hatte ich mit dem Versprechen eines saftigen Stücks kalt geräucherten Whisky-Chili-Lachses dahingehend bestechen können, mir gegen Erstattung der Materialkosten aus Carbon schöne Visiere zu bauen. Allerdings musste ich mir was überlegen, wie die Halterungen für die Spekuliereisen am besten an den Endscheiben zu befestigen sind. Die Wahl fiel schließlich auf eingeharzte Einschlagmuttern. Das traute ich mir gerade noch selber zu.

Es ist ein mega beschissenes Gefühl, Löcher in Teile des eigenen Flugzeugs zu bohren. Aber daran führte kein Weg vorbei. Dann hieß es, mit dem Dremel die Löcher so auszufräsen, dass die Zahnplatte der Einschlagmuttern komplett versenkt werden konnte. Die Holzarbeiten gingen Dank Werkunterricht in der Grundschule einigermaßen von der Hand. Das Einharzen hingegen war schon anspruchsvoller für jemanden wie mich, der bisher nur im Zellenwartlehrgang mal unter Anleitung die Pampe zusammengemischt und verarbeitet hatte.

Also Harz und Härter zusammen gekippt, Baumwollflocken dazu um es etwas anzudicken, das Gewinde schön eingefettet und das Harz aufgepinselt. Dabei habe ich auch gleich die Löcher der Halterung für die alten Peilstangen – die lediglich mit Holzschrauben an die Endscheibe gespaxt waren – zugeharzt. Das Ergebnis war fürs erste gar nicht mal so schlecht, befand ich einen Tag später. Ich drehte mit Schmackes die Schrauben für die Visierhalter rein, ohne zu realisieren, dass die Platte, die ich zur besseren Verteilung der Drucks zwischen die Halter und die Außenseite der Endscheibe gelegt hatte, nun fehlte. Und mit jeder Schraubenumdrehung kam mir auch der ausgehärtete Harzpröppel ein Stück entgegen. Ganz toll. Immerhin versaute ich auf diese Weise nur die Hälfte des Ergebnisses. Also gleich nochmal Harz angerührt und alles wieder vergossen, nur um am nächsten Tag festzustellen, dass ich das Mischungsverhältnis wohl etwas zu grob gehandhabt hatte. Fest war das jedenfalls nicht, und an eine gelartige Verbindung wollte ich meine Visiere dann doch nicht hängen. Nun stand ich vor einem neuen Problem: Wie entfernt man nicht ausgehärtetes Harz? Die Antwort brachte wie immer das Internet: Essig! Essenz 1:1 mit Wasser gemischt, das gröbste mit nem Schraubendreher rausgepult und dann mit dem Pinsel Essig drauf. Die Säure zersetzt wohl die Struktur des Harzes, und man bekommt wirklich alles restlos weg. Profitipp: Raum gut belüften, die Säuredämpfe beißen irgendwann doch im Hals. Im dritten Anlauf gelang es mir tatsächlich, diesen Arbeitsschritt abzuschließen.

Anschließend bekamen die Endscheiben einen ordentlichen Schliff und vier Schichten Lack in RAL 5010 Enzianblau. Erkenntnisse dabei: Enzianblau ist nicht gleich Enzianblau, Lackieren mit der Rolle muss man auch können und die Deckkraft ist bei Toom Premium PU-Buntlack auch nicht so mega Premium. Whatever, Akt 1 war erledigt.

 

Akt 2: Reserverad aus dem Staukasten verbannen

Ich mutmaße, alle SZD-59-Trailer des polnischen Herstellers Avionic haben das gleiche Problem: Ein Staufach von homöopathischer Größe, von dem auch noch das innen an der Stirnseite angebrachte Reserverad den meisten Platz einnimmt. Klare Prämisse: das Ding musste da raus. Als Varianten kamen eine Unterflurmontage, an der Seite in der Nähe der Achse oder auf der Deichsel infrage. Die Deichsel schien mir als am einfachsten Umsetzbar, und da Dennis aus Hayingen mal den Fehler gemacht hatte, mir von seinen Fähigkeiten in der Metallbearbeitung zu erzählen, war ich mir nicht zu schade, ihn mit meinen Konstruktionsideen zu bombardieren. Auch hier hat das versprechen von extrem leckerem Räucherlachs aus der Herstellung meines Vaters sicher nicht unerheblich zur Zusage der Unterstützung beigetragen.

Meine Skizzen hat Dennis verfeinert und das Material besorgt, und dann wurde gute sechs Stunden geflext, gebohrt und geschweißt. Am Ende konnte sich das Ergebnis wirklich sehen lassen. Also wenn es um Metallkonstruktionen geht und ihr ein Problem habt -> Dennis fragen!

 

Akt 3: Kratzer im Rumpf beseitigen

Im Kaufpreis der SZD inbegriffen waren einige unschöne Kratzer unter der Rumpfnase – offenbar ein klassischer Trüffelschaden – sowie einige Schrammen am Bauch, sicher von einer Landung ohne Fahrwerk. Auf letzteres deuteten auch Delaminationen unter der Sitzschale hin, die bei der 500h-Kontrolle gleich mit repariert wurden. Technisch also alles in Ordnung, aber das optische Manko blieb. Einige rieten mir, einfach Steinschlagschutzfolie drüber zu kleben und es damit gut sein zu lassen, aber das hätte ja nichts dran geändert, dass ich immernoch weiß, dass die Kratzer da sind. Ne, das wollte ich ordentlich haben.

Zunächst war ich nach Rücksprache mit einigen Kennern der Meinung, dass ich das mit Polyesterspachtel, nass schleifen und polieren selber hinbekomme. Die Verarbeitung von Polyesterspachtel sollte aber möglichst mit Atemschutzmaske und passendem Gasfilter erfolgen, denn die Pampe dünstet Styrol aus, was alles andere als gesundheitsfördernd ist. Nun waren aber im Zuge der Corona-Pandemie so ziemlich alle Gegenstände, die irgendwie als Atemschutz verwendung finden konnten, ausverkauft, sogar die Lackiermasken von 3M, die ich mir dafür gerne zugelegt hätte. Dann kam – wieder aus Hayingen – ein ziemlich faires Angebot für die Erledigung dieser Arbeit, und zwar von jemandem, der das schonmal gemacht hat. Mehr als einmal. Und da ich gerne selbstkritisch auf meine Fähigeiten schaue und der Meinung bin, dass andere dafür, dass sie was besser können als ich, auch Geld und Urlaub kriegen, fiel die Entscheidung, es machen zu lassen. Eine Woche stand die 59 dann in Hayingen, und als ich sie abholte, strahlte mir ein komplett weiß lackierter Bauch entgegen. Ohne Kratzer. Da haben wir dann mit vereinten Kräften noch Steinschlagschutzfolie draufgepappt, um den frischen Lack vor neuen Schrammen zu schützen. Natürlich die gute von 3M. Gibts unter anderem bei Ülis Segelflugbedarf.

 

Akt 4: Staufach vergrößern

Trotz einer merklichen Verbesserung der Platzverhältnisse im Staufach des Anhängers, die mit der Verbannung des Reservereifens auf die Deichsel eingetreten war, reichte mir das noch nicht. Alles, was an Geraffel zum Flugzeug gehört, soll in den Anhänger passen, ich will, wenn ich mit dem Gespann unterwegs bin, möglichst kein Gerödel vom Flieger im Auto rumkullern haben. Also blieb nur, das Staufach zu vergrößern.

Die original eingenietete Alu-Trannwand war ein schlechter Witz, da nur etwa 15 Zentimeter hoch. Daraus ergab sich ein effektv abgegerenzter Stauraum von etwa 75 Liter Volumen. Da konnte man die Basisaustattung mit Stapeln und verkeilen gerade so unterbringen, aber schön war das nicht und es bestand immer die Gefahr, dass mal was rausfällt und durch den Anhänger klötert. Also raus das Ding und umbauen. Wirkliche Verbesserung war aber nur zu realisieren, wenn ich den Halter für den linken Außenflügel nach hinten versetzte. Dazu musste ich ihn mittels zweier passend gesägter Holzklötze erhöhen, damit die Winglets ausreichend Abstand voneinander haben. Als das erledigt war, ließ ich mir im Baumarkt eine OSB-Platte passend sägen, was wesentlich billiger war als eine Aluplatte. Die bekam oben als Kantenschutz ein U-Profil aus Aluminium, das zeitnah noch mit einer Rohrisolierung als Stoßfänger überzogen wird. Die alten Winkel zur Befestigung bohrte ich aus und nietete sie weiter nach hinten versetzt wieder ein (und konnte endlich mal die Blindnietzange einsetzen, die ich mir mal gekauft hatte, weil ich sie sicher irgendwann brauchen würde…). Dann bekam die OSB-Platte noch `nen silbergrauen Anstrich (für Fetischisten: RAL 7001) und wurde schließlich eingebaut und zusätzlich mit einem Gewindestab am Nasenfänger abgestützt. Über den zog ich ein Stück Gartenschlauch, denn beim Einfädeln der Außenflügel in die Halterung kann es durchaus mal passieren, dass man dem Gewindestab gefährlich nahe kommt. Das Finish brachte schließlich ein passend zugeschnittener Teppich.

Mit der Aktion wächst der Stauraum von den Ursprünglich umbauten 75 Litern (mit überstehendem Kram ließen sich etwa 100-120 Liter nutzen) auf 290 Liter an. Da passt jetzt wirklich alles rein, angefangen von dem unförmigen Kuller über Schleppstange und Flächenrad (die beide noch exakt angepasst werden müssen…), Flächenstütze (die ich selber gebaut habe) und Putzzeug sowie Visierhalter und Trimmgewichte.

 

Akt 5: Quietschen im Querruderantrieb beseitigen

Diese Baustelle fiel mir zwischendrin auf, als den linken Flügel auf Böcken liegen hatte, um mir anzuschauen, warum der Außenflügel so sauschwer aufzustecken ist. Jedenfalls war das Geräusch nicht auszuhalten. Wenngleich es verschwand, wenn man den Flügel auf die Nasenleiste stellte, schien mir die Option, permanent 90 Grad Sturzflug einzuhalten, wenig verlockend. Also erstmal alle Lagerböcke überprüft und dabei festgestellt, dass es freilich der ist, der mitten in der Fläche sitzt, auf Höhe des Bremsklappenkastens. Direkter Zugang: unmöglich. Benjamin von Schmepp-Hirth organisierte mir eine Bluetooth-Endoskopkamera, mit der ich mir das Problem zumindest erstmal anschauen konnte. Der Bock war trocken, das Problem wahrscheinlich mit etwas Schmiermittel schnell zu beheben. Aber wie die Schmiere dorthin bringen?

Hilfe brachten 2er Gewindestäbe. Daran habe ich zunächst die Endoskopkamera festgeklebt und danach noch einen dünnen Schlauch befestigt. Ans andere Ende klemmte ich eine Dose Graphit-Sprühöl. Nach dem Einführen durch das Querkraftlager in der Wurzelrippe gelang es mir tatsächlich, den entscheidenden Tropfen Öl auf dem Lagerbock zu platzieren (und wahrscheinlich nen halben Liter daneben…), sodass das Geräusch danach komplett verschwunden war. Und da ich die Lanze nun eh gebaut hatte, habe ich den Bock in der anderen Fläche auch gleich mit Graphitöl vollgejaucht.
An dieser Stelle einmal mehr herzlichen Dank an Robin für seinen telefonischen Support und den Tipp mit dem Graphitöl.

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Der Lagerbock war ziemlich trocken, also bekam er eine Graphitöl-Dusche.

 

Warum ich das Fliegen vorerst sein lasse

Posted in Diverses rund ums Segelfliegen, Luftfahrt allgemein on 21. März 2020 by Lars Reinhold

Corona beherrscht das Land, Ausgangssperren drohen und der DAeC hat nachdrücklich empfohlen, das Fliegen vorerst sein zu lassen. Für die Website des aerokuriers habe ich einen Kommentar geschrieben und mir Gedanken gemacht, ob man aktuell fliegen sollte oder nicht. Ich denke nein. Nachfolgend meine Gedanken dazu:

Um es vorweg zu nehmen: Ich fliege für mein Leben gern. Ich hänge oft selbst bei grenzwertigem Wetter am Flugplatz rum und versuche, mich irgendwie in die Luft zu mogeln, auch wenn der Verstand arg am Zweifeln ist, ob das gerade noch sinnvoll ist oder nicht. Es ist manchmal auch keine rationale Entscheidung mehr, sondern eine emotionale. Ich habe Lust, und die Lust lässt mich gewisse Risiken, die ich für kalkulierbar halte, in Kauf nehmen. Hauptsache, ich fliege.

Entsprechend emotional reagierte ich anfangs auf die zunehmenden Einschränkungen im Luftsport und in der Freizeitfliegerei, die die Corona-Krise mit sich brachte. Wo bitteschön soll bei Flügen im Einsitzer oder Soloflügen in der Cessna ein Ansteckungsrisiko bestehen? Völlig übertrieben. Unsinnig. Totale Paranoia.

Den Diskussionen in sozialen Netzwerken zufolge schienen zahlreiche Hobby- und Sportflieger ähnlich zu denken. Mit Neid sah ich Fotos von Piloten, die am vergangenen Wochenende noch eine Runde gedreht hatten, und ärgerte mich darüber, dass der Baden-Württembergische Luftfahrtverband meinen Heimatplatz, die Hahnweide bei Kirchheim/Teck, unter Verweis auf die von der Stadt Stuttgart erlassene Schließung der Sportstätten quasi über Nacht dichtgemacht hatte (lediglich der Flugzeubauer Schempp-Hirth darf dort noch Abnahmeflüge durchführen, um den Betrieb am Laufen zu halten).

Aus medizinischer Sicht, darin hatten mich die Gespräche mit dem Fliegerarzt meines Vertrauens bestätigt, gab es dazu überhaupt keinen Anlass. In meinem Ärger über die Aussicht, für eine gewisse Zeit nicht fliegen und mein frisch erworbenes Spielzeug endlich in seinem angestammten Element bewegen zu können entging mir aber völlig, dass es neben der medizinischen noch eine andere Komponente gibt, auf die mich erst der Hinweis eines Vereinsmitglieds brachte: die der Außenwirkung.

Dazu muss man sich – so schwer es vielleicht fällt – einmal in die Perspektive eines Nicht-Fliegers versetzen. Das öffentliche Leben und das in Vereinen und Institutionen steht aktuell nahezu still. Wie muss es dann auf all jene wirken, die zur Fliegerei keinen Bezug haben, wenn einer wie ich seiner Leidenschaft frönt, während sich alle anderen einschränken?

Natürlich könnte man jetzt entgegnen, dass die Radfahrer weiter Rad und die Motorradfahrer weiter Motorrad fahren. Dass die Jogger weiter Joggen gehen, und dass sich noch immer Leute in Cafés und Parks treffen. Stimmt, das ist so. Aber man kann sich auch mal daran erinnern, dass wir als Piloten ohnehin schon genügend Angriffsfläche bieten, Stichwort Flugplatzgegner, Stichwort Lärmbelästigung, Stichwort Fliegen in Zeiten des Klimawandels. Nicht wenige „Zivilisten“ dürften sich denken, soso, die feinen Herren gehen also fliegen, als sei nichts passiert. Was für ein Bild zeichnet das vom Segelflieger, vom Ultraleichtflieger, vom Motorflieger in der Öffentlichkeit? Das Gesundheitspersonal kämpft an der Belastungsgrenze, die Wirtschaft befürchtet massive Einbrüche und wir schauen uns das alles von oben an und posten die Bilder unserer „Freiheit“ dann auch noch auf Facebook?

Ich halte das für unklug.

Ich bin weit entfernt davon, den Zeigefinger zu erheben und anderen vorzuschreiben, was sie zu tun und zu lassen haben. Dafür bin ich erstens noch nicht lange genug dabei und zweitens viel zu gerne in der Luft. Aber ich werde mich jetzt zurückhalten, werde nicht unter irgendwelchen fadenscheinigen Begründungen versuchen, mir einen Flug zu erschleichen, wenn es nicht aus beruflichen Gründen zwingend notwendig ist. Und das, obwohl ich normalerweise einen völligen Bodenkoller bekomme, wenn ich mal zwei Wochen nicht im Cockpit sitze. Aber im Gegensatz zu Radfahrern und Joggern kann ich mein Hobby eben nicht ausüben, ohne dabei ein stückweit in der Öffentlichkeit zu stehen. Fliegen geht nur am Himmel, und dort sind wir immer unter Beobachtung.

Von Unvernunft und Endorphinen

Posted in D-8059, Segelkunstflug, SZD-59 on 23. Februar 2020 by Lars Reinhold

Ich habe es getan. Ich habe absurd viel Geld in ein Spielzeug investiert. Und knapp eineinhalb Monate nach dem Kauf fängt es an, sich real anzufühlen.

Die Überlegungen, den Schritt vom Flugzeugnutzer zum Flugzeugbesitzer zu gehen, begleiteten mich schon seit einigen Jahren. Allerdings ist es auch für mich interessant, zu rekapitulieren, wie sich die Ansprüche in dieser Zeit geändert haben, welche Muster ich mal im Auge hatte und wie es am Ende zur Entscheidung kam.

Eine wichtige Rolle bei der ganz grundsätzlichen Entscheidung, dass ich mir ein Flugzeug kaufe, spielte die Unabhängigkeit. Ich wollte einfach niemanden mehr fragen müssen, wenn ich mit einem Flugzeug an einem Wochenende mal irgendwo hin fahren und auf einem anderen Platz mitfliegen will. Sowas macht Spaß, erweitert den Horizont, und diese Lust, über den eigenen Tellerrand und die bekannte Platzrunde hinaus zu blicken, hat mich seit meinem Lizenzerhalt Ende 2014 auf 50 Flugplätze geführt. Dabei ist es einfach interessant zu sehen, wie an anderen Plätzen Flugbetrieb organisiert wird, welche Routinen dort ablaufen und was andere anders und gegebenenfalls auch besser machen als der eigene Verein. Überdies habe ich selbst die Erfahrung gemacht, dass mancher Amtsträger in einem Club nicht in der Lage ist, zwischen Sach- und persönlicher Ebene zu unterscheiden. Dann werden Flugzeugvergaben plötzlich an irgendwelche Bedingungen geknüpft, die in keiner Satzung stehen, und wenns dumm läuft, guckt man in die Röhre. Ist kleingeistig, aber nicht ungewöhnlich. Hat man eine eigene „Aerobilie“, hängt man die Kiste an und fährt mit ausgestrecktem Mittelfinger vom Hof. (Um Missverständnissen vorzubeugen: Die meisten Leute, mit denen ich in Vereinen bisher zu tun hatte, waren klasse Kameraden. Aber ein einziger Idiot reicht im Zweifelsfall, um dir den Fliegerurlaub zu versauen…)

Ganz am Anfang liebäugelte ich mit preiswerten Clubklasse-Flugzeugen, beispielsweise LS1 oder ASW 19. Auch der Bölkow Phoebus war mal im Fokus, später schielte ich auch immer mal wieder in Richtung eines preiswerten Doppelsitzers, da mir das gemeinsame Fliegen einfach viel mehr spaß macht als allein durch die Kante zu daddeln. Einen Janus A gab es immer mal für rund 30.000 Euro in den Kleinanzeigen. Auch den Kauf eines Oldtimers wie eines Piraten oder einer Mucha zog ich in Erwägung, habe das dann aber aufgrund der Wartungsintensität dieser Muster und meiner begrenzten handwerklichen Fähigkeiten schnell wieder verworfen.

Der zweite, maßgebliche Punkt war der Kunstflug. Schon bei meinem ersten Lehrgang in Reinsdorf im September 2017 wurde mir klar, dass es mir perspektivisch nicht reichen würde, stupide geradeaus zu fliegen. Also sollte das künftige Flugeigentum auch noch irgendwie hinreichend positive und negative Gs verkraften. Damit wurde der Spielraum schlagartig kleiner. Es blieben: B4, DG-300, Lo-100, Blaník, Salto. Gegen jedes Muster sprach aber irgend ein Grund. Den Salto fand ich immer unfassbar hässlich und preislich völlig überbewertet, die Lo-100 war auf dem Gebrauchtmarkt eigentlich nicht zu haben, der Blaník als Doppelsitzer total übertrieben und mit Holm-LTA auch wieder teuer, die B4 als Blechflieger zu exotisch und die DG-300 für mich als Einsteiger eigentlich auch zu teuer. An die SZD-59 dachte ich nicht im Traum – zu teuer, zu krass – und an den Swift denke ich auch heute noch nicht – zu teuer, zu krass.

Irgendwann blieb ich dann bei der PIK-20D hängen. Alte Rennklasse, 42er Gleiten, Komplettsysteme für 16 bis 20 k€ zu haben und – zumindest in Maßen – kunstflugtauglich. An die Optik musste man sich zwar gewöhnen, aber irgendwie hatte der Vogel was. Und das Beste: es gab sie als einzigen GFK-Flieger überhaupt in meiner Lieblingsfarbe gelb. Nach einer Design Change in den 90ern war der Eimer für einfachen Kunstflug ohne gestoßene und gerissene Figuren sowie Tailslides zugelassen und durfte zwischen +6,6 und -4,6 bei Va belastet werden. Das sollte doch vorerst für mich ausreichen, dachte ich mir. Dazu kam, dass ich während der Recherchen zu dem Flieger herausfand, dass die finnische Verkehrsbehörde im Zuge der EASA-Einführung für die PIK mal ein Fatigue Evaluation Program hatte durchführen lassen. Das Ergebnis: Lebensdauer mutmaßlich 56.000 Flugstunden bei 8000 Stunden Kunstfluganteil. Klare Ansage. Um irgendwo doch ein Limit zu setzen, schrieben die Finnen dann eine Kontrolle bei 10.000 Stunden vor – mir ist aber kein Flugzeug bekannt, dass überhaupt über 4000 Stunden steht, und das nach 40 Jahren! Die Pik sollte also durchaus haltbar sein. Damit ging die Suche los.

Bereits während des Reinsdorf-Lehrgangs hatte ich im aerokurier ein Inserat mit einer gelben PIK-20D gesehen. Baujahr 1978, lächerliche 245 Starts mit 440 Stunden und nur ein Besitzer. Das musste doch was sein! (die Anzeige findet sich in diesem Blogeintrag) Als ich im Mai 2018 die Kunstflugberechtigung in der Tasche hatte, wurde es ernst. Allerdings: Alle Versuche der Kontaktaufnahme scheiterten zunächst, über Umwege wie bisherige Standorte des Flugzeugs und ehemalige Vereine, in denen der Pilot flog, kam irgendwann ein Telefongespräch zustande. Das Ergebnis: Flieger ist verkauft. Immerhin bekam ich die Nummer des neuen Besitzers. Der gab mir zu verstehen, dass er an einem Weiterverkauf nicht interessiert sei. Dumm gelaufen.

Die PIK aber hatte mich angefixt. Regelmäßig bekam ich von Bekannten Hinweise, wenn irgendwo ein Angebot auftauchte, aber meist waren die zum Verkauf stehenden Flugzeuge PIK-20B. Die ist zwar nicht kunstflugtauglich, hat aber den Streckensegelflug massiv beeinflusst. Das Muster besitzt getrennte Querruder und Wölbklappen, wobei letztere auch als Landeklappen dienen und dafür um 90 Grad nach unten gefahren werden können. 1975 wurden damit bei der WM die drei Podestplätze in der Standardklasse sowie mehrere nationale Titel gewonnen, und daraufhin verbot die IGC alle auftriebserhöhenden Vorrichtungen in der Standardklasse und schuf dafür die 15-Meter-Klasse. Für mich taugte sie aber nicht, da Kunstflug tabu.

Auf der AERO 2019 wurde am aerokurier-Stand ein gelber Zettel mit einer Telefonnummer und dem Stichwort PIK-20D hinterlegt. Angerufen habe ich aber erst nach der Messe, am 1. Mai, als ich mich auf dem Weg zu einem Probeflug einer 20D in Neumagen-Dhron befand. Der Name des Typen am anderen Ende der Leitung kam mir bekannt vor. Es war der neue Besitzer der gelben PIK! Er habe wegen Hausbau und Familie keine Zeit, das Projekt voranzubringen und könne sich vorstellen, zu verkaufen. Wir vereinbarten, dass ich mich zeitnah wegen eines Probefluges melden würde.

In Neumagen jedenfalls verknallte ich mich total in die Kiste. Saumäßig bequemes Cockpit, agil, eine im Gegensatz zu vielen Schempp-Hirth-Fliegern auch in der Luft funktionierende Rückenlehnenverstellung (was eine kleine Umlenkrolle doch so alles bewirken kann…) und eine echt schmucke Instrumentierung standen auf der Haben-Seite. Es machte einfach Spaß, den Hobel zu bewegen. Dazu kam, dass das Flugzeug recht gut dastand und der Besitzer viel Zeit und Kohle investiert hatte. Gekauft habe ich sie am Ende nicht, weil mir als mit empfindlichem Gehör geplagten die Geräuschkulisse zu intensiv war – vor allem beim Kunstflug ist man ja doch gerne mal schneller unterwegs. Und Geschwindigkeits-Headroom bietet die PIK mit einer VNE von 292 reichlich. Mir ist kein Serienflugzeug bekannt, das schneller darf… (Der Vogel ist übrigens aktuell immernoch zu haben, siehe HIER)

Knappe zwei Monate später stand ich in Völtendorf und fing schon an zu sabbern, als ich die Kiste auf Distanz das erste mal sah. Mit jedem Schritt, den ich näher kam, wurde die Vorfreude allerdings relativiert. Der Lack war offenbar nicht das von mir favorisierte Chromgelb – das am ehesten mit Sonnenblume zu beschreiben ist – sondern gelbgrün, was deutlich giftiger wirkte. Und der Lack sah auch noch unfassbar Scheiße aus. Blind und stumpf, überall macken und schlecht reparierte Stellen – sowas konnte man eigentlich nicht guten Gewissens kaufen. Das Fliegerische war PIK-typisch angenehm, aber der Wartungsstau, auf den mich der Prüfer hinwies, den ich mit zu dem Termin geschleppt hatte, und das für mich nicht überzeugende PIK-Anhängersystem waren letztendlich die KO-Kriterien. Und auch diese PIK war mir zu laut. 1400 Kilometer für nix.

Versuch drei ergab sich einen Monat später, als ich dienstlich am Flugplatz Bienenfarm zu tun hatte und spontan im nahegelegenen Brandenburg eine PIK fliegen konnte. Und das war die mit Abstand schönste! Und sie war leise! Der Vorbesitzer hatte eine Art Diffusor in die Lüftung gebaut, sodass ich selbst bei >260 km/h keinerlei größere Geräuschentwicklung bemerkte. Zudem war sie gut instrumentiert und sehr gepflegt. Ihr Manko: sie hatte dreimal als Bruch irgendwo im Feld gelegen. Das sorgte zwar infolge der Reparaturen für einen 1a-Lackzustand, aber für Kunstflug war mir das dann doch zu heiß. Zumal man dann zwangsläufig zwei unterschiedliche Harzsysteme im Flugzeug hat, denn das der PIK wurde bei >80 Grad in einem Autoklaven getempert, daher auch die Möglichkeit zur vollfarbigen Lackierung.

Zwischenzeitlich stand mal noch die letzte gebaute DG-303 Acro zum Verkauf, die auch wirklich hübsch aussah, mir mit 42.000 Euro aber schlicht zu teuer erschien. Bis dahin jedenfalls.

Eigentlich hatte sich zum Zeitpunkt des Probefluges in Völtendorf schon abgezeichnet, dass die PIK ohnehin nicht das Muster sein kann, mit dem ich glücklich werden würde. Infolge des Erfolgs beim Salzmanncup in Vielbrunn (der Artikel dazu liegt immer noch halbfertig im Entwürfe-Ordner…) war mir klar, dass ich den Kunstflug nicht nur als Spaßprojekt nebenbei betreiben wollte. So schielte ich auch immer mal wieder Richtung B4, und auch die ein oder andere Anzeige einer SZD-59 klickte ich an, nur um beim Blick auf den Preis kopfschüttelnd das x oben rechts im Browser zu bemühen.

Bei der Kunstflugwoche in Bruchsal nahm mich Robin Kemter – ehemaliges Mitglied der Advanced-Nationalmannschaft und seit einiger Zeit in der Unlimited-Klasse unterwegs – mal richtig ins Gebet und erklärte mir, dass das mit der PIK Unsinn sei. Damit würde ich bei dem Engagement, dass ich an den Tag legte, noch ein Jahr Spaß haben und dann wäre es sportlich vorbei. Er ließ mich ausgiebig in seiner 59 Probesitzen und versuchte, meine Bedenken bezüglich der für mich nicht optimalen Sitzhaltung zu zerstreuen. Das war der erste entscheidende Input.

Bei den Schweizermeisterschaften in Thun hatte ich nach der Siegerehrung – aus der ich mich selbst mit einem miserablen letzten Durchgang rausgeworfen hatte – ein intensives Gespräch mit Schiedsrichterin Sandra, die mir ebenfalls von der PIK abriet und auch die B4 von der Liste potenzieller Kandidaten strich. Deren Zeit ist vorbei und das Flugbild kenne heute kaum mehr ein Schiedsrichter, sagte sie. Damit blieb nur noch die SZD-59.

Und die ist es schließlich auch geworden. Ich habe da lange mit mir gerungen, aber als in Norddeutschland ein Flugzeug inkl. Anhänger für 55.000 Euro ausgeschrieben wurde, habe ich mir selber vorgelogen, dass Geld auf der Bank nichts bringt, allen meinen Mut zusammengenommen und mit den üblichen Argumenten wie Wertstabilität, drohender Negativzinsen auf Sparguthaben und meinem unbändigen Willen, in die Nationalmannschaft zu kommen, bei meiner Familie um ein zinsloses Darlehen gebeten  (eine Bewerbung bei Wer Wird Millionär hatte bisher leider keinen Erfolg…) und als das bewilligt war einen Termin für einen Probeflug vereinbart. Das Wochenende zuvor war ich nochmal bei Robin in Sinsheim und habe ausführliche Sitzprobe gemacht, um mir einen Plan zurechtzulegen, wie ich mich in den flachen Rumpf falte und trotzdem noch an den Knüppel komme.

Den ersten Probeflug machte ich mit 15 Metern Spannweite, einfach um ein etwas weniger agiles Flugzeug zur Eingewöhnung zu haben. Das war ok, wenngleich die Ruderabstimmung der SZD-59 damit nicht wirklich harmonisch ist. Beim zweiten Flug waren die Ohren ab und ich ließ mich bis an den Deckel bei 750 Metern schleppen, um genügend Luft für ein Paar Figuren zu haben. Beim Loop zur Eingewöhnung musste ich lächeln, einfach, weil mir Kunstflug so viel Spaß macht. Aber spätestens in der ersten gesteuerten Rolle ist dieses Lächeln garantiert in ein grenzdebiles Grinsen umgeschlagen, das bis zur Landung nicht mehr aus meinem Gesicht gewichen sein dürfte.

Fliegerisch war klar, die Kiste wirds, nur technisch musste sie noch überzeugen. Davon habe ich mich Anfang Januar mit einem Prüfer überzeugt, ein paar Macken noch zur Verhandlung genutzt und am Ende einen Kaufvertrag über 54.000 Euro unterschrieben. Bei der Unterzeichnung habe ich gezittert, und das lag sicher nicht nur an der Saukälte an dem Tag. Nur Minuten später kam die Bestätigung der Versicherung über die Kasko-Deckung, und ich fuhr mit Flugzeug am Haken vom Hof. Und angesichts der Tatsache, dass ich die Beute schnell heimbringen wollte, hat sich der Burgenlandkreis sogar um ein erstes gemeinsames Foto gekümmert. Hat mich 15 Euro gekostet – günstiger als jedes Fotostudio!

Inzwischen sind alle Papiere komplett, das Flugzeug ist auf mich umgemeldet (72,50 Euro beim LBA), die Funkurkunde läuft auf mich (84 Euro Bundesnetzagentur – warum ist das teurer als beim LBA??) und die ersten Macken sind behoben. Neue Gurte werden jetzt bestellt – mein Plan sieht überholte Gadringer Bagu 4000 vor. Eine zentrale Sache steht noch an, aber da kümmert sich ein LTB drum.

An dieser Stelle danke ich meiner Familie, die den Kauf mit ihrem Darlehen ermöglicht hat, allen Prüfern, die sich mit mir Flugzeuge angeguckt haben und nicht zuletzt Robin, der mir klar gemacht hat, dass es nur ein richtiges Flugzeug im Moment für mich gibt.

Wenn alles nach Plan läuft, fliegt sie vielleicht Mitte März. Dann bleibt noch Zeit, um für den Salzmanncup und die Deutsche Meisterschaft in Gera zu trainieren. Und ja – wirklich jedes Mal wenn ich den Anhänger aufmache kribbelt es ein bisschen. Hoffentlich bleibt die 59 für lange, lange Zeit mein Endorphinspender…

 

Vom Umgang mit dem Misserfolg…

Posted in Segelkunstflug on 31. August 2019 by Lars Reinhold

Im Laufe der Zeit habe ich sehr mühsam gelernt, dass es nur bedingt sinnvoll ist, Wut in Form von Aggression gegen Menschen oder Gegenstände abzubauen. Vor allem, wenn ihr Quell eigentlich eine Lappalie ist, eine Nebensache, angesichts derer sich – ganz egal, ob man sie nun gut oder eher mäßig bewältigt hat – die Erde weiter dreht, als sei nichts gewesen. Nun ist der Mensch aber so gestrickt, dass er gewissen Dingen eine Bedeutung beimisst, die für Außenstehende kaum nachvollziehbar ist. Und so ist das bei mir mit den Schweizer Meisterschaften im Segelkunstflug ganz sicher gewesen. Mein zweiter Wettbewerb nach dem Salzmann-Cup Ende Juni 2019, in dem ich einigermaßen überraschend die mit drei Mann spärlich besetzte Sportsman-Klasse gewinnen konnte, und für den ich vielleicht irgendwann mal noch nen Bericht nachliefere… (angefangen hatte ich einen, bin aber drüber abgestorben).

Vier Durchgänge waren wir in Vielbrunn geflogen, und ich hatte von der Option Gebrauch gemacht, mit Safety-Pilot zu Fliegen. Und hinter mir saß kein geringerer als Moritz Kirchberg, der beste junge Segelkunstflieger Deutschlands. Dank seines Vor-Briefings konnte ich das vierte Programm überhaupt fliegen, denn die Judges hatten es sich leicht gemacht und einfach die Figurenfolge für das silberne Kunstflug-Leistungsabzeichen aufgerufen. Wende auf dem Rücken und Viertel-Innenrollenkreis kannte ich nur vom Hörensagen, und dass ich mir da keine Null einfing, ist mir heute noch unverständlich.

Nunja, viel gefeiert und gejubelt, aber eine Konkurrenz von drei Mann hatte für mich persönlich die Wertigkeit des Erfolgs doch arg gedämpft. Also musste der nächste Wettbewerb her. Sportsman, klar, denn ich hatte nur die Möglichkeit, auf einer ASK21 zu trainieren, und selbst das nur ein paar Mal. Sowohl in Österreich als auch in der Schweiz boten sich noch die nationalen Meisterschaften an, Ösiland habe ich allerdings nach Überweisung der Meldegebühr geknickt, da Anreise, Kosten fürs Flugzeug und der Gesamtaufwand für vielleicht vier Flüge in keinem Verhältnis standen. Die Spitzerberger hätten mich zwar fast für Umme ihre 21 rumschleudern lassen, aber der Kübel war leider nicht für Kunstflug-Wettbewerbe versichert, und für fünf Tage wollten die Halsabschneider von ****** 250 Euro Zusatzprämie. Das war es mir dann doch nicht Wert.

Also ab in die Schweiz, nach Thun, rund 360 Kilometer von Stuttgart entfernt. Die zwei Tage vor Wettbewerbsbeginn konnte ich noch bei der Kunstflugwoche in Bruchsal mitfliegen und einen Trainingsstand aufbauen, der mich gerade noch davon ausgehen ließ, mich in Thun nicht totzufliegen. In jedem Fall waren die vier Flüge gerade genug, um die Bekannte einigermaßen durchzufliegen. Von schön konnte da freilich keine Rede sein. In nur vier Flügen habe ich drei Fluglehrer mit meinem Gewürge nahezu zur Verzweiflung gebracht, wobei Robin am Ende wahrscheinlich noch am wenigsten von meiner Inkompetenz abbekommen hat, weil ich zu dem Zeitpunkt wenigstens wusste, wann ich mich in welcher Fluglage zu befinden hatte.

Sportsman Thun

Vor allem die Rolle Rücken in Rücken machte mir Sorgen…

 

Der Mist ging schon beim Abschwung los. Die 21 sollte ja beim Durchziehen nicht schneller als 120 sein, aber irgendwie vergeigte ich vorher die Rolle ständig, weil ich die Fahrt durch unsinnige Ruderausschläge vernichtet hatte und die Kiste schon im Drehen nach unten durchfiel. Der Humpty lief, auch der 5/8-Loop samt Rausdrücken in die Horizontale ging irgendwie. Die Rolle Rücken in Rücken hat im Training vielleicht einmal halbwegs funktioniert, alles Weitere war nicht schön, aber in jedem Fall erkennbar, wenngleich ziemlich individuell mit sehr fliexiblen Variationen von Winkeln und Radien. Nunja.

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Die Teilnehmer der Kunstflugwoche in Bruchsal. Ich bin da auch drauf, mich erkennt man aber gottseidank nicht 🙂

 

In Thun angekommen, bin ich zunächst geflasht vom beeindruckenden Landschaftspanorama. Thun liegt im Berner Oberland direkt am Thunersee und wird flankiert von Gipfeln wie Hohmad, Stockhorn, Niesen, Sigriswiler Rothorn und Burgfeldstand. In einiger Entfernung erspäht man Jungfrau, Mönch und Eiger. Der Flugplatz selbst liegt nahezu komplett in einem Militärgelände, und unter der Woche brettern da alle paar Minuten Schweizer Soldaten mit Gerät vom Jeep bis zum Leopard 2 vorbei, wenn sie von den an der Stadt gelegenen Kasernen ins Übungsgebiet fahren.

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Ein bisschen Bergpanorama. Und mein Arbeitsgerät für die Schweizer Meisterschaften…

Da am Vortag der Meisterschaft aufgrund aufziehenden Schlechtwetters kein Trainingsflug für mich mehr möglich war, nehme ich am ersten Wertungstag die Chance wahr, mich hinter die Remo zu hängen, die dann für die Punktrichter die Box abfliegen soll. Ein zweiter Teilnehmer, der ebenfalls nicht in Thun trainieren konnte, begleitet mich. Tatsächlich sind die Boxtücher zunächst schwierig auszumachen, eins liegt beispielsweise auf dem Dach eines Industriegebäudes, ein anderes auf einem Golfplatz. Gute 15 Minuten fliegen wir die Box ab und prägen uns Orientierungspunkte ein, dann geht es zur Landung.

Als achter gehe ich in die Luft und reiße mehr schlecht als recht mein Programm runter. Als ich fertig bin habe ich noch mehr als 700 Meter AGL auf der Uhr und frage mich sofort, was ich vergessen haben. Aber es scheint alles drin gewesen zu sein. Am Ende ist es Rang fünf mit 835,27 Punkten und 58,005 Prozent, uns ich bin echt zufrieden mit meinem Wettbewerbs-Einstand ohne Safety Pilot. Und ich bin Happy, dass ich mit der fetten Kuh drei B4- und zwei Fox-Piloten hinter mir gelassen habe. Auch bei der ersten Unbekannten, die am gleichen Tag geflogen wird, bin ich weit besser, als ich es mir hätte vorstellen können. Allerdings prügele ich die 21 dabei so durch die Box, dass am Ende +6 g auf dem G-Messer stehen. Das macht mich pampig, denn erstens ist es an der Grenze, zweitens unnötig. Und es zeugt von unkontrolliertem Fliegen. Da die 21 bis 6,5 g bei Va abkann und ich nicht viel schneller als 220 unterwegs war, ging das gerade noch mal gut. Andererseits: Der hintere G-Messer hat am Ende plus 5,5 angezeigt – trotz Landestoß. Das ein oder andere Viertel-g dürfte also in den Toleranzen des Messsystems untergegangen sein…

Für die Unbekannten drei und vier am nächsten Tag lautet die Devise: Kontrolliert fliegen. Viel mehr nach G-Messer fliegen und weniger nach Gefühl, dass mich schon am Vortag so beschissen hat. Die Belastbarkeit steigt doch im Laufe der Saison, und wenn man sich am Anfang des Jahres mit etwas Unachtsamkeit noch mit viereinhalb g die Lichter ausknipsen oder zumindest stark dimmen kann, so steckt man später durchaus sechs, sieben g weg. Nur halt besser nicht mit einer ASK21. Die zweite Unbekannte läuft so lala, 876,80 Punkte und 63,079 Prozent reichen nur für den sechsten Platz. In der dritten Unbekannten habe ich dann endlich einen Auftritt, der diesen Begriff auch verdient. Das Programm ist dabei zwar nicht sonderlich kompliziert, hat aber mit einer Inverted Kuban, einem Aufschwung mit vorgeschalteter ganzer Rolle und einem 5/8-Loop mit Richtungsänderung um 90 Grad, den ich noch nie geflogen bin, reichlich Malus-Potenzial. Am Ende finden sich im Bewertungsbogen erschreckend viele 7er, 7,5er und sogar 8er. 987,7 Punkte und 67,7 Prozent reichen mit den anderen Programmen aufaddiert für Rang drei in der Gesamtwertung. Rang drei!!! Ich bin völlig geflasht und frage mich, was da gelaufen ist. Das Schönste ist der Kommentar von Punktrichterin Sandra im Bewertungsbogen zu meiner Zweizeiten-Rolle…

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Kommentar von Sandra… Sowas baut auf! Bitte an die Punktrichter: mehr Positives aufschreiben!

 

Eigentlich könnte ich entspannt in den letzten Tag gehen. Zwischenstand mit Rang drei, die beiden letzten Flüge absolut safe in Bezug auf die G-Kräfte und damit die Erkenntnis, dass ich mit dem Kübel recht akzeptable Programme in die Box zaubern kann. Nur ist das bei mir kein Grund, das entspannt anzugehen, sondern sorgt eher für zusätzlichen Ehrgeiz, der – man ahnt es schon – mehr schadet als nutzt.

Die vierte Unbekannte sieht auf den ersten Blick gar nicht so furchtbar kompliziert aus. Allerdings missfällt mir, dass es drei Umkehrfiguren mit Loopbögen und Rollen sind, die auf sich auf den ersten Blick verdammt ähnlich sehen. Auch ein P-Loop mit integrierter Rolle vorm Aufziehen ist dabei. Zudem habe ich Startnummer 1, und jetzt rächt sich, dass ich das Programm nicht am Abend vorher noch ein paarmal durchgetanzt habe. Ich versuche, mir das ganze noch irgendwie draufzudrücken, merke aber noch vorm Einsteigen, dass das wohl gründlich daneben gehen wird. Als ich wieder unten bin, bin ich zunächst froh, sauber durch die Figuren gekommen zu sein. Mit plus 5,3 und minus 1 g auch recht soft. Nur die Positionierung hat irgendwie nicht hingehauen, und das hätte mir schon in der Luft entsprechend verdächtig vorkommen müssen. Ich hoffe nur, es nicht völlig verratzt zu haben.

Beim Blick auf den Auswertebogen gute vier Stunden später trifft mich der Schlag. Figur 1 ist noch gewertet, alles danach HZ. Hard Zero. Also eine Null, für die es objektive Kriterien gibt. Beispielsweise – wie in meinem Fall – eine oder zwei vertauschte Figuren und dadurch eine Fortsetzung des Programms in der falschen Richtung. Dann können Rollen, Turns und Loops noch so schön geflogen sein, falsche Richtung bedeutet null. Aus, Ende, keine Diskussion. Da sind auch die warmen Worte aus der Kategorie „Was du geflogen bist, sah gut aus, war nur leider in der falschen Richtung“ nur ein sehr schwacher Trost.

Sportsman overall

Das dramatische Endergebnis… Zum Heulen…

Als klar ist, dass ich mit dem Flug eine echt gute Platzierung völlig versaut habe, bin ich etwa eine Stunde lang nicht ansprechbar. Ich gehe den anderen aus dem Weg, einfach, weil ich niemanden angiften will, was mutmaßlich passiert wäre, wenn mich einer drauf angesprochen hätte. Da kann ich nur schlecht aus meiner Haut. Das muss ich dann erst mit mir ausmachen und die Emotionen runterfahren. Gelungen ist mir Letzteres bis zu dem Moment, an dem ich diesen Text schreibe, nicht, da bin ich ehrlich. Dieser beschissene Ehrgeiz, den ich im Streckenflug nie gehabt habe und wohl auch nie entwickeln werde, beim Kunstflug hat er mich gepackt, keine Ahnung, wieso.

Natürlich mache ich gute Mine zum bösen Spiel und applaudiere meinen Mitstreitern bei der „Rangverkündigung“ artig. Als Andenken gibt es für alle ein Bierglas samt einer Flasche lokalen Gerstensaftes, eine originale Kotztüte der SG Thun und – und das ist wirlich ein kleiner Trost, der mich zum Lächeln bringt – ein Schweizer Soldatenmesser. Eine super Idee der Ausrichter, die ganz generell einen tollen Job gemacht haben.

Wenn ich einen Schritt zurücktrete, habe ich absolut alles erreicht, was ich in Thun erreichen wollte. Ich wollte Kunstflug machen, Spaß haben, was lernen und nicht Letzter werden. Ich habe Kunstflug gemacht, Spaß gehabt, was gelernt und bin nicht Letzter geworden. Eigentlich Grund genug, die Woche als tollen Urlaub in Erinnerung zu behalten. Das werde ich ganz sicher, aber es wird mich noch ein paar Wochen wurmen, dass ich das letzt Programm so kolossal verbockt habe. Und es wird Ansporn sein, zu trainieren, besser zu werden, vor allem gelassener. Mental habe ich so unglaublich viel Luft nach oben, und da kann ich glaube ich noch viel von Altmeistern wie Siggi Mayr aus Österreich lernen, bei dem die Vorbereitung schon damit anfängt, den Programmzettel umzudesignen. Das hätte ich auch mal machen sollen, dann hätte der vielleicht Ordnung statt noch mehr Verwirrung in mein Geturne gebracht. Dass ich selbst mit der 21 fliegerisch zwischen B4 und Fox mithalten kann, habe ich in vier Programmen unter Beweis gestellt. Aber Kunstflug findet nunmal zu 90 Prozent im Kopf statt. Und da bin ich ganz offensichtlich noch nicht so weit.

To be continued…

Das Turnen ist des Fliegers Lust*

Posted in 100 Plätze - 100 Flüge, Die Ausbildung, Fliegerurlaub with tags , , , , , on 8. Juni 2018 by Lars Reinhold

*sehr frei nach Wilhelm Müller

28. April, Fliegerhorst Penzing, 6.45 Uhr: 20 Gestalten, die allesamt wenig und schlecht geschlafen zu haben scheinen, schlurfen gerädert in die Truppenküche der Kaserne des inzwischen aufgelösten Lufttransportgeschwaders 61, um sich für Tag 1 des ersten Windenkunstflug-Lehrgangs zu stärken, den der Förderverein Segelkunstflug Bayern organisiert. Eigentlich ist es sogar schon der zweite Lehrgang, aber der erste war wegen technischer Probleme mit der Winde zum klassischen F-Schlepp-Lehrgang mutiert. Das Mistwetter damals tat sein übriges.

Mein Ziel für die fünf Tage, die ich in Landsberg sein kann, ist klar: Den Turnschein fertig machen. In Reinsdorf hatte ich 18 Flüge zusammen bekommen, musste also kurz vorm Finale abreisen. Landsberg bot die Chance, für einen überschaubaren Kurs die fehlenden Flüge zu absolvieren und gegebenenfalls sogar darüber hinaus noch etwas zu trainieren. Wie hieß es doch damals in Reinsdorf: Die Kunstflugberechtigung ist allenfalls der Einstieg in die Welt des Kunstfluges. Und das ist sowas von verdammt richtig. In jedem Fall war die Vorfreude gigantisch.

Bereits beim ersten Betreten der Flugbetriebsflächen wird mir klar: Landsberg ist nochmal ne ganz andere Nummer als die beiden anderen Plätzen mit Höhenwinden, an denen ich schon geflogen bin. Reinsdorf ist eben ein großer Grasplatz, und Rothenburg/Görlitz hat zwar auch ne zwei Kilometer lange Asphaltbahn und große Hallen, aber Landsberg toppt das alles. Vor allem: angesichts der Tatsache, dass hier noch hin und wieder militärischer Flugbetrieb durchgeführt wird, ist alles Top in Schuss. Daher auch die Mahnung von Lehrgangsleiter Jan Lars – kurz JL: Aufpassen beim Flugzeuge rausziehen und nicht zur Seite aus der Bahn rollen, eine Lampe kostet bescheidene 1000 Euro. Bäm.

Das Eröffnungsbriefing zieht sich gut anderthalb Stunden, es gibt – abgesehen vom Preis einer Pistenbefeuerungslampe – reichlich zu besprechen. Bewegung auf dem Flugfeld, Höhenwindenstart, Lehrgangsablauf etc. Und natürlich die obligatorische Vorstellungsrunde. Das Teilnehmerfeld ist bunt gemischt. Acro-Unbeleckte, Fertigmach-Aspiranten wie ich, Weiterbilder und sogar Fluglehrer. Um der neuen Datenschutzgrundverordnung gerecht zu werden, werde ich hier allenfalls Decknamen nennen, die nur Szenekennern etwas sagen dürften… 🙂

Beim Ausräumen zeigt sich, dass in Landsberg echt alles eine Nummer größer ist. Lepo: Audi Q7 mit 4,2 Liter V8-Diesel. Rückholer 1: 210er E-Klasse Limousine. Nicht ganz standesgemäß allerdings der Vierzylinder unter der Haube. Fahrwerk dennoch Benz-typisch Sänfte. Rückholer 2: Mazda 929 – genannt Black Mamba. Mattschwarz lackiert, Eisernes Kreuz auf der Haube, Abschussliste auf dem Kotflügel, hübscher Sechsender unter der Haube und – erheblich am Sound beteiligt – ein fehlendes Stück Auspuff. Brillante Kiste, ehrlich. Der T3-Bulli ist ja fast schon Flugplatzstandard. Die Winde würde von außen wohl auch keiner als was besonderes Erkennen, abgesehen vielleicht von ihrer doppelten Sportauspuffanlage. Die allein macht den Sound aber nicht, denn am Ende der Rohre hängt ein Achtliter-Vauacht mit Leistung. Vieeeel Leistung. Richtig spannend wirds aber, wenn die Windenmannschaft den Laptop auspackt, an die Buchse stöpselt und man im Betrieb exakt Drehzahl, Schaltpunkte, Öltemperatur und alle weiteren relevanten Parameter am Bildschirm verfolgen kann. Hammer! Der Oberhammer ist allerdings der Startwagen, denn dabei handelt es sich um den ehemaligen Einsatzleitbus der Flughafenfeuerwehr München. Also ein echter Linienbus mit Funkabteil und einer Art Besprechungsraum. Und natürlich Sondersignalanlage – funktionsfähig, versteht sich. Also, wenns im aktuellen Job nichts wird, dann werde ich Busfahrer. In Landsberg auf dem Flugplatz. Bis zur Rente. Die Technik stimmt schonmal, also nichts wie raus aufs Flugfeld!

Wieviel vom in Reinsdorf Gelernten ich ein halbes Jahr später noch abrufen kann, weiß ich am Anfang des Lehrgangs nicht. Ich schätze, dass ich sechs bis acht Starts brauchen werde, um wieder einigermaßen reinzufinden und das Grundprogramm abspulen zu können, also 45°-Abwärtslinie, Loop, Abschwung, Aufschwung, Turn rechts, Rolle links, Turn links, Rolle rechts, 45°-Aufwärtslinie. Zudem muss ich mich auf die ASK 21 einfliegen, denn in Reinsdorf war ich nur den Perkoz geflogen.

Mit drei ASK 21, zwei Pilatus B4 und einem Twin III Acro – der auch wieder Acro darf – ist der Lehrgang Flugzeugmäßig ziemlich opulent ausgestattet. Ich lande im Team Salzlore, die 21, die ihren Namen zu Ehren von Wilhelm Düerkop, dem legendären Kunstflieger Salzmann, bekommen hat. Die andere 21 des Förervereins Segelkunstflug im BWLV hat einen nicht weniger passenden Namen: Rollmops.

Matze hat die Ehre – oder die leidige Pflicht – mich auf meinem ersten Flug zu begleiten. Rückenflug steht an, denn daran werde ich mich überhaupt erst wieder gewöhnen müssen. Außerdem will ich ein Rückenflug-Recovery fliegen, denn das Manöver kann einem im Fall des Orientierungsverlustes oder ungewollter Fahrtzunahme das Leben retten. Der Windenstart ist ähnlich unspektakulär wie in Reinsdorf. Flugzeug wegsteigen lassen, Steigfluglage einnehmen und dann ziehen bis der Arzt kommt. Regelmäßig die Geschwindigkeit ansagen und den Vorhaltekommandos des Windenfahrers folgen. Nach zwei Minuten zeigt die Uhr knappe 900 Meter, der Wind steht etwas ungünstig. Zweimal links in die Südbox. Gurte nochmal nachziehen, anwackeln, 45°-Abwärtslinie, Geradeausflug, Fahrt 180, ausheben, knüppel links und rollen lassen. Auf dem Rücken Knüppel nach vorne, Nase über dem Horizont halten. Fahrtkontrolle. Beschleunigen, Fahrt wegdrücken. Richtung halten und korrigieren, Horizontbild einprägen. Und entspannt bleiben. „Fertig für Recovery?“ frage ich nach hinten. „Jo!“ kommt zurück. Ich lasse die Nase etwas sinken, und sofort nimmt die 21 Fahrt auf. Bis etwa 160 lasse ich sie laufen, dann drücke ich den Knüppel bestimmt ins vordere linke Eck. Der Druck im Kopf nimmt zu, aber der Flieger gehorcht aufs Wort, baut Fahrt ab und rollt in die Normalfluglage. Das hat schonmal geklappt. Für einen Loop reicht die Höhe noch, also nochmal Abwärtslinie, Blickpunkt suchen, 180, Horizontale, Ziehen und rein. Matze ächtzt, offenbar war es etwas zu viel Schmackes. Oben etwas nachlassen, dann wieder ziehen und sauber ausleiten. Läuft. Die Landung auf der riesigen Bahn ist ziemlich ungewohnt, aber am Ende auch nicht anders als auf einem Grasplatz. Ich parke die 21 direkt am Ende der Piste, der Lepo ist auch schon da und wartet. Manöverkritik. Grundsätzlich nicht völlig daneben, aber noch ein bisschen unkoordiniert. War zu erwarten. Zwei weitere Starts werden es noch an dem Tag, Fluglehrer Fleischi begleitet mich, und so langsam lecke ich wieder richtig Blut.

Am Sonntag sind für mich auf der Salzlore zwei Flüge drin. Die einfacheren Figuren wie Loops und Rollen samt Kombinationen daraus funktionieren dank dezenter Korrekturen von Fleischi ziemlich schnell wieder, wenngleich ich mich immer wieder selbst daran erinnern muss, das alles nicht zu knackig, sondern weicher zu fliegen. Man kann das Grundprogramm problemlos zwischen +3,5 und -1,5 g fliegen, aber bei mir gehts gerne mal zwischen +5 und – 2,5 ab. Das muss besser werden. Am zweiten Tag merkt man deutlich, dass sich die Leute aufeinander eingespielt haben. Es gibt wenig Leerlauf, die Lepos sind schnell bei gelandeten Flugzeugen und man hilft sich gegenseitig beim Einsteigen und Anschnallen. Die Startfrequenz ist dementsprechend hoch. Überhaupt merkt man, dass die Leute, die der Zufall hier zusammengewürfelt hat, recht gut miteinander harmonieren. Der Spaßfaktor ist jedenfalls hoch, kaum eine Minute vergeht ohne Witze und herzhaftes Lachen – wobei dazu mutmaßlich auch die verunglückten Figuren von mir und meinen Flugschüler-Kameraden beitragen. Alles in allem bin ich recht zufrieden, denn die auch an die Turns kann ich mich so langsam wieder richtig rantasten. Am Ende von Tag zwei bin ich wirklich zufrieden, denn die Mischung aus fliegerischer Weiterentwicklung und Spaß unter Gleichgesinnten lässt den Lehrgang bereits jetzt als perfekt gelungen erscheinen. Wenns nun noch mit der Berechtigung klappt…

Tag 3. Einmal mehr aufstehen um 6.45 Uhr, halbmotivierter Marsch zur Truppenküche und gedämpfter Elan beim Ausräumen. Als sich jedoch abzeichnet, dass sich keiner dafür zuständig fühlt, den Startbus zu fahren, erwache ich richtig. Kompressor an, Bremsluft aufpumpen, Ladekabel für die Akkupacks ab und dann Platznehmen auf dem luftgefederten Fahrersitz. Auf Knopfdruck erwacht der Vausechs im Heck, zwei weitere Knopfdrücke (schreibt man das so??) und die Türen fallen zu. Erster Gang, Bremse lösen – zisch – der Bus rollt. Was ne Kiste! Wenns mit meinem Job nichts wird – Busfahrer könnte ich mir auch vorstellen! Ich stelle den ferrariroten Klotz am Start ab, fahre die Markise aus und baue Tisch und Funkgerät auf. Die Flugzeuge sind schon da, es wird gecheckt was das Zeug hält, und wieder können wir gegen neun Uhr mit dem Flugbetrieb loslegen.

Für mich heißt es heute, das Programm möglichst sauber durchfliegen. Prüfungsvorbereitung. Einmal mehr mit Kamerad Fleischi im Rücken. Und der ist von meiner Turnerei einigermaßen angetan. Wenngleich die Turns noch nicht perfekt kommen, läuft doch alles einigermaßen flüssig. Bei den Rollen baue ich mir hin und wieder Richtungsfehler durch zu frühes Drücken ein, allerdings bin ich inzwischen so weit, dass während der Figuren Rundumblicke zur Orientierung und zum Ausrichten zur Grundlinie möglich ist und ich die Richtung spätestens beim Ausleiten korrigiere. Läuft also. Aber zufrieden bin ich natürlich noch immer nicht. Werde ich wohl auch nie sein, denn zu verbessern gibt es immer was. Nach einem Flug hat Fleischi die Schnauze voll und Matze muss wieder ran. Auch mit dem turne ich die ganze Runde nochmal durch, und noch bevor er mir im Ausrollen sagt, dass ich ruhig etwas weicher fliegen könnte, ärgere ich mich beim Blick auf den G-Messer schon selbst über meine hektischen Knüppelbewegungen. Allerdings: Das Gesamtfazit ist erfreulich. „Passt so, dass man es abnehmen könnte“, spricht der Fluglehrer.

Die nächste Stunde helfe ich meinen Mitschülern bei den Startvorbereitungen. Ich bewundere unseren Lehrgangsleiter JL, der sich den Hut ins Gesicht zieht und einfach zwischendurch mal ne Stunde ratzt. Obwohl ich mindestens ebenso geschafft bin, gelingt mir das nicht.

Irgendwann am späteren Nachmittag nimmt mich Fleischi beiseite und meint, ich solle nach der nächsten Landung den hinteren Schirm aus der ASK nehmen und das Programm allein durchfliegen. Prüfung. Bis der Gerät wieder am Boden ist, gehe ich hinter den Startbus und tanze das Programm noch ein paarmal durch. Und ich versuche mir selbst einzutrichtern, gerade den Aufschwung erst nach dem Übergang in die Senkrechte knackig rumzuziehen, um genügens Schwung für die halbe Rolle in Normalfluglage mitzunehmen.

Die 21 steht bereit, der hintere Schirm ist raus, die Gurte sind festgezogen. Einsteigen, konzentrieren. Die Hinweise der Fluglehrer beschränken sich auf „Bau einfach keinen Scheiß“, und damit sagen sie mehr als notwendig. Ich fühle mich wie vorm ersten Alleinflug, einerseits unglaublich angespannt, andererseits voller Vorfreude. Wird schon laufen, denke ich mir. Der Start läuft völlig problemlos ab, zweimal links und Boxmeldung. Tatsächlich weiß ich kaum noch, was mir während des Programms durch den Kopf ging. Wahrscheinlich sowas: Treppe ab, 180, Stop. Loop. Nachlassen, ziehen, ausleiten. In jedem Fall spielte die Figurentrennung eine sehr erhebliche Rolle in meinen Gedanken. Als ich abwackle und noch ein paar Steilkreise ziehe, um die Höhe abzubauen, bin ich mir ziemlich sicher, zumindest bestanden zu haben. Wie, das ist eine andere Frage. Beim Ausrichten auf die Bahn gucke ich auf den G-Messer, und da trifft mich fast der Schlag. Plus neun und minus vierkommafünf. Das kann nicht sein! Vermutlich habe ich den G-Messer nicht genullt nach dem Start, denn beim Auskuppeln bekommt der gerne einen heftigen Schlag. Muss der Logger am Ende zeigen, was wirklich war.

Nach dem Ausrollen mache ich die Haube auf und bin total geflasht vom Allein-Kunstflug und dem Ärger über die mutmaßlich zu viel gezogenen g. Als ich auf den weißen Knopf drücke und der Logger ein SOS-Piepkonzert veranstaltet, werde ich mutmaßlich kreidebleich im Gesicht. Erster Solo-Kunstflug und die Möhre gleich überlastet. Es darf alles nicht wahr sein. Wütend schäle ich mich aus dem Cockpit und sage meinem Rückholer, dass die 21 erstmal stehen bleiben soll.

Als ich am Start ankomme, bauen sich drei Fluglehrer vor mir auf. Matze schüttelt den Kopf und betet mit anklagendem Ton und Mantra-artig: „Was haben wir dir immer wieder gesagt? Was haben wir dir immer wieder gesagt?“ Ich bin total im Eimer und stammle was von „nicht so hart fliegen, weicher abfangen…“. Dann grinst Matze. „Verarscht, war ne solide Leistung, bestanden.“ Dann hole ich zum Gegenschlag aus. „Wir müssten mal den G-Logger auslesen…“ In dem Moment fällt drei sich diebisch freuenden Fluglehrern das Lachen aus dem Gesicht.

Gemeinsam mit Fleischi ziehe ich die 21 in die Halle. Beim Auslesen ist auch Horst, ein alter, erfahrener Wettbewerbskunstflieger, dabei. Die Werte, die der Computer am Ende ausspuckt, entspannen mich etwas. +5,9 bei 195. Also noch voll im Vn-Diagramm der ASK 21. Dennoch ist mein Frust gigantisch, weil ich mir extra vorgenommen hatte, die ganze Nummer weicher zu fliegen. Horst und Fleischi leisten psychologische Ersthilfe. Beim Anschauen des GoPro-Videos wird auch sofort klar, wo der Fehler passiert ist. Im Aufschwung habe ich unten heraus zu stark gezogen, der Radius ist deutlich geringer als beim Loop. „Mit Schmackes, ja, aber erst wenn der Flieger in der Senkrechten steht“, erklärt Horst. Den ganzen Abend darf ich mir nun Storys anhören von Leuten, die den Logger auch schon zum Brüllen gebracht haben. Vor allem bei der Pilatus B4 ist so mancher schon über die Vne von 240 hinausgeschossen. In all das mischen sich die Glückwünsche der Kameraden zur bestandenen Prüfung.

Am Dienstag bin ich mir noch ein bisschen unschlüssig, was ich mit mir anfangen soll. Beim Morgenbriefing gibts die Info, dass wir auf dem Twin der Landsberger Trudeltrainings machen können. Das kling ja solide. Allerdings funktioniert das nur, wenn der leichteste aller Fluglehrer, Uli, den Karussellführer spielt. Im Gegensatz zur ASK21 ist Twin III für mich keine Umstellung, da ich den auch auf der Hahnweide fliege. Damit zu trudeln ist allerdings ziemlich ungewohnt. Im ersten Versuch passiert mir gleich das Malheur schlechthin: Im Versuch, ihn über anderthalb Umdrehungen hinaus trudeln zu lassen, merke ich nicht, wie die Fahrt zunimmt und wir in den Spiralsturz übergehen. Uli korrigiert das aber rechtzeitig. Bisher sind alle Flugzeuge, mit denen ich getrudelt bin, zuverlässig drin geblieben – ich kannte dieses Verhalten schlicht nicht. Die nächsten Versuche gelingen besser, da ich dem Fahrtmesser jetzt viel mehr Aufmerksamkeit schenke. Lerneffekt: vorhanden!

Dennoch: Der Vortag und der versaute erste Trudelversuch haben deutliche Spuren hinterlassen. Das Angebot, noch einen Start auf der B4 zu machen, schlage ich vorerst aus und helfe den Kameraden bei ihren Flügen. Am Nachmittag aber juckt es mich dann doch wieder. „Lies dich ein, mach eine Sitzprobe und dann erflieg sie dir“, motiviert mich Uli, die Rückschläge einfach als Teil des Lernprozesses zu betrachten. Eigentlich hat er recht. Prinzipiell ist die B4 ein solides Kunstflugzeug. Mit +7 und -4,7 g sind die AF-Versionen ausreichend Dimensioniert, sogar gerissene und gestoßene Figuren sind damit möglich. Die geringe Vne von 240 km/h und die Va von 163 km/h allerdings verlangen nach einem sauberen Fahrtmanagement. Sicherheitshalber mache ich mir einen Spickzettel mit den Eintrittsgeschwindigkeiten und G-Lasten der Grundfiguren. Sitzprobe, letztes Briefing vom Fluglehrer, Haube zu und los.
Der Start selbst ist überraschend unspektakulär, die B4 ist halt auch nur ein Flugzeug. Etwa 1100 Meter höher klinkt das Seil aus und ich fahre das Fahrwerk ein und kurve ab in Richtung Südbox. Erstmal klasssiches Airwork: Rollübungen, Fahrt aufholen und abbauen, Fahrtmanagement. Steilkreise. Anwackeln, Fahrt aufholen, Loop. Die B4 tut, was ich will. Fahrt aufholen, halbe Rolle in Rückenlage und halten. Allerdings drücke ich viel zu wenig, und die Fahrt haut blitzschnell ab. Schrecksekunde, Besinnung, Knüppel nach vorn ins Eck. Das Flugzeug gehorcht und rollt in den Normalflug, bevor die Nadel den roten Strich passiert. Das gute ist, dass die maximalen G-Lasten sowohl positiv als auch negativ bis zur Vne geflogen werden dürfen, man also nicht ganz so schnell Gefahr läuft, hier über die Limits zu gehen. Trotz des erfolgreichen und Lehrbuchmäßigen Recoverys bin ich angefressen, weil ich diese schnelle Fahrtzunahme nicht erwartet hatte. Ich fliege noch einen Abschwung und einen Aufschwung, wobei ich letzteren ziemlich vereiere, weil ich nicht genug Fahrt in die Rolle mitnehme. Naja, erfliegen halt. Da darf schonmal was daneben gehen. Während ich zur Landung einschwebe, bin ich zunächst mal froh, bei meinem ersten Einsitzer-Kunstflug nichts kaputt gemacht zu haben. Zurück am Start grinst mich Uli an. „Macht spaß, oder? Hat sie mit Dir gesprochen?“ Damit meint er das blecherne „Bling bling“, dass die Pilatus bei Lastwechseln von sich gibt. „Ja, wir haben uns nett unterhalten“, gebe ich zurück.
Nach einem kurzen Debriefing schiebe ich die B4 noch einmal an den Start. Dieses Mal ziehe ich direkt nach dem Anwackeln die Fahrt sachte weg, trete ins rechte Pedal und das Flugzeug kippt über die rechte Fläche in ein erstaunlich stabiles Trudeln. Nach einer Umdrehung gebe ich Gegenseitenruder, lasse das Höhenruder nach und fange sie sanft ab. Ich grinse mutmaßlich wie mit einem Kleiderbügel in der Fresse, als die Endorphine meinen Körper fluten. Trudeln fand ich immer geil, und das jetzt erstmals allein tun zu können, das ist fliegerisch schon ordentlicher Schritt nach vorn. Kaum fliegt das Flugzeug wieder stabil, ziehe ich noch einmal die Fahrt weg und probiere es links herum, verkacke aber das Ausleiten, sodass ich am Ende einen Richtungsfehler von rund 45 Grad habe. Wurscht. Blick auf den Spickzettel. Turn mit 180 km/h einleiten und 2,5g ziehen. Weniger als im Loop, meint das Handbuch. Gut, die Autoren sollten es wissen. Also Fahrt aufholen, Linie zeigen und Hochziehen. Blick zum G-Messer: passt. Knüppel nachlassen, Tritt ins pedal und – Mist, zu spät. Die Figur verhungert grandios. Alle Ruder auf Anschlag. Gedenksekunde. Die B4 hängt wie ein Windsack bei null Luftbewegung am Himmel. Dann rutscht sie zurück und schlägt nach vorn um. Unbeschreibliches Gefühl. Aber es löst keinerlei Angst aus. Kaum ist sie durchgependelt, nimmt sie Fahrt auf und ich fange sanft ab. Dieser Umgang mit dem Flugzeug, das Erlernen des richtigen Umgangs mit anormalen Fluglagen ist vielleicht das beste am Kunstflug überhaupt. Angst ersetzen durch gespannte Aufmerksamkeit, Verzweiflung durch folgerichtige Reaktion. Ein enormer Sicherheitsgewinn! Der zweite Turn ist immerhin Artverwandt, wenngleich alles andere als schön. Für zwei Rollen und einen Loop reicht die Höhe noch, dann geht es zur Landung. Reicht für den ersten B4-Tag.

Mittwoch ist mein letzter Tag in Landsberg, wenngleich der Lerhrgang noch bis Samstag läuft. Aber die Arbeit ruft. Noch einmal mache ich zwei Flüge auf der B4 und genieße die sukzessive kommende Sicherheit. Was mich allerdings nervt, ist das glatte Bodenblech des Fliegers. Ständig rutschen meine Fersenkanten hin und her, weswegen ich ständig schiebend fliege. Da täte etwas Sandpapier oder eine Gummimatte gut. Am Abend verlasse ich den Flugplatz Landsberg mit gemischten Gefühlen. Einerseits waren es fünf tolle Tage. Ich habe die Bedingungen für meine Kunstflugberechtigung erfüllt, konnte mich noch an ein neues Muster heran wagen. Andererseits hätte ich mit der tollen Truppe gerne noch bis Samstag weiter geturnt. Die Kameradschaft war wirklich toll, das Engagement der Landsberger als gastgebender Verein herausragend. Danke dafür! Und danke an alle, die diesen Lehrgang möglich gemacht haben.

Nebeneffekt der fünf Tage: Ich bin jetzt Mitglied in allen drei großen Kunstflug-Fördervereinen, also dem Kunstflugförderverein Aufschwung Ost, dem Förderverein Segelkunstflug Bayern und dem Förderverein Segelkunstflug im BWLV. Angesichts der moderaten Jahresbeiträge von je 25 bis 30 Euro eine absolute Empfehlung für alle, die ihren Spaß jenseits des Geradeausflugs suchen. Und natürlich gibt es auch gleich das nächste Ziel: Lehrgang in Reinsdorf im September und das Segelkunstflug-Leistungsabzeichen in Bronze fliegen. Das ist Voraussetzung, um die neue SZD-59 der Bayern zu nutzen. Weiterhin werde ich mit Fleischi als Safety-Pilot den BaWü-DoSi in Blumberg fliegen. Mal gucken, ob ich auch am Wettbewerbsunstflug meinen Spaß finde. Wobei – mit dem Co ganz sicher!

Übrigens: Hier das Making of vom großen Gruppenfoto. War nicht ganz einfach…

 

BBSW die 4.

Die Bad Breisiger Segelflugwoche kann ich dieses Mal in wenigen Zeilen abhandeln. Vier Tage, zwei kaputte Reifen, ein kaputtes Flugzeug. Wobei ich dieses Mal nicht schuld war, denn zunächst hat mein Teampartner mit einem platten Reifen an meinem Auto den Flieger ins Grid gezogen und ihn dadurch so zerwalkt, dass er sich auch nicht mehr flicken ließ. Am selben Tag hat er bei einer Außenlandung mit unserer K9 mit dem Bremssattel einen Stein getroffen. Bremssattel kaputt, Flugzeug gegroundet, BBSW fliegerisch vorbei. Darüber konnten zumindest die Ossi-Welcome-Party, die das Teilnehmerfeld an unserem Ankunftstag veranstaltete, die Hochzeit von Benni und Melanie Schaum in Gelnhausen (an der ich nicht ganz unschuldig bin), das Wiedersehen mit vielen liebgewonnenen Menschen und die tolle Abschlussparty hinweg trösten. Ach ja, und ich war mit einem der Ober-Top-Meteo-Lügner ne gute Stunde ASK21 und dann nochmal ne halbe Stunde WT9 fliegen. Danke hierfür!

Mit dem Bergfalke über Speyer

Nach Speyer hat mich nicht der Scheibe-Vogel verschlagen, sondern die wunderschön restaurierte Cobra 15 von Jens Jordan. Über diesen Höhepunkt des polnischen Holz-Segelflugzeugbaus wird demnächst eine Geschichte im aerokurier erscheinen. Moritz Schmiede von der SFG Bensheim kam mit der Husky nach Speyer und bewies einmal mehr Geschick als Fotoship-Pilot. Einige Wochen zuvor hatte ich mit ihm den Prototypen der ASW15 in der Luft fotografiert, den er gemeinsam mit Jonas Kamm betreibt. Diese Story ist im aktuellen aerokurier zu lesen. Dem will ich hier nicht vorgreifen, nur so viel: Beide Shootings haben wahnsinnigen Spaß gemacht! Danke an alle Beteiligten. In Bensheim war anschließend noch ein kurzer Hüpfer im Twin drin, fürs Flugbuch. In Speyer dauerte der Ausflug etwas länger, denn Jens hat vor der Cobra einen Bergfalken mit viel Hingabe restauriert. Das Flugzeug steht top da und besticht durch viel Liebe zum Detail. Alle sichtbaren Metallteile sind auf Hochglanz poliert, das Panel reich mit Instrumenten bestückt und auch die Steuerung für besondere Leichtgängigkeit optimiert. Ein echtes Flugerlebnis! Gut eine Stunde kreisen wir gemeinsam über der Domstadt, gucken uns die Altstadt und das Technikmuseum, das direkt gegenüber des Flugplatzes liegt, aus der Luft an. Die Umgebung ist landschaftlich wirklich schön, vom Boden aus nimmt man das gar nicht so wahr. Speyer verlasse ich nach einem rundum gelungenen Flugtag und bedanke mich bei Jens, seiner Familie und seinen Freunden für die Unterstützung und dem Bensheimer Husky-Team für den Support beim Fotoshooting.

 

Zweimal Laichingen

An dieser Stelle noch ein kurzes Update zu meinen ersten, bemitleidenswerten Streckenflugversuchen in diesem Jahr. Am Fronleichnam konnte ich mit der K6 bei eigentlich guter, aber von einigen Gewittenr beeinflusster Wetterlage ein paar Kilometer auf der Alb machen. Nachdem ich den ersten Sprung auf den Höhenzug vergeigt hatte und dann fast in Sichtweite zur Hahnweide auf ein Feld gegangen wäre, sind es dann doch noch lächerliche 160 Kilometer geworden. Allerdings bin ich nicht nach Hause gekommen, denn die ausläufer eines Schauers machten in der Nähe von Laichingen jegliche Thermik zunichte. Allerdings gab es auf dem dortigen Flugplatz einen freundlichen Empfang exzellenten Kuchen und einen zügigen Rückschlepp. Das gefiel mir so gut, dass ich zwei Tage später mit der K9 nochmal dort landete, nachdem mir einmal mehr in der Nähe die Thermik ausgegangen war. Vielleicht hätte ich am Reußenstein den Sprung über die Albkante geschafft und wäre nach Hause gekommen, aber das Überfliegen des Waldgebietes dort war mir mit meiner Höhe dennoch zu heiß. Dann lieber landen, Kuchen und F-Schlepp, als irgendwas riskieren. Logische Frage der Locals: „Willste nicht hier in den Verein eintreten, dann sind die F-Schlepps billiger.“