Klassentreffen in Dierdorf-Wienau

Posted in 100 Plätze - 100 Flüge, Fliegerurlaub, Flugbetrieb with tags , on 27. Mai 2017 by Lars Reinhold

Zweiter Wettbewerbstag auf der Mönchsheide. Das Wetter ist gut. Zu gut. Konkret fühlt es sich so an, wie wenn dir jemand mit einem heißen Bügeleisen beständig ins Gesicht schlägt. Egal. Letzte Reihe in der Startaufstellung, das entspannt doch ungemein. Dank der im vergangenen Jahr fertig gebastelten Schleppstange und des geborgten Flächenrads (Dank an Dominik) bin ich dieses Jahr wieder weitgehend unabhängig wenn es darum geht, den Kahn aufs Feld zu zerren.
Die Aufgabe ist ambitioniert: Bei Blauthermik mit dem ein oder anderen Pixelfehler in Form einer Wolke Nach Elz, Hirzenhain und zurück zur Mönchsheide. Ursprünglich stand noch Wershofen im Plan, das hat sich die Orga-Riege dann aber geklemmt. Irgendwann gegen 14:30  Uhr kommt die Info zur Startbereitschaft, und die illustre Runde, die sich bis dahin mit Quatschen, Dösen und Eisessen die Zeit vertrieben haben, kommt in Schwung. Zum ersten Mal starte ich hinter einer Oberlechner JOB 15. Macht viel Lärm, steigt aber nicht wirklich. Irgendwann hab ich es dann raus, wo der PRopellerstrahl von dem Ding nicht ist, dazu ist es bockig wie sau.
Bei 600 Meter ziehe ich am gelben Griff und finde tatächlich Geblubber im ewigen Blau. Zwischen den anderen Helden kreise ich mich bis an die nicht vorhandene Basis hoch und langweile mich dem Abflug entgegen. Kaum ist das Kommando raus, knüppel vor – also zumindest so weit, dass die Sinkrate einigermaßen erträglich bleibt – und Kurs erster Wendepunkt. Kurz hinter dem Rhein steigt es wieder, also Tritt ins Pedal, Knüppel rechts und rein in den Kreis. Kaum 180 Grad rum, fällt mir auf, dass ich bestimmt sechs Verfolger am Heck kleben habe. Die machen allerdings keine Anstalten, der kleinen, kreisenden Else auszuweichen, sondern hämmern einfach drauflos. Gegenverkehr vom Feinsten…
Den Anschluss an meine Klasse habe ich natürlich wieder verloren, also versuche ich, irgendwie an der Mike Romeo dranzubleiben, die mich rechts und etwas tiefer, aber dafür deutlich schneller überholt. Ich muss über meine eigenen Ambitionen lachen, denn Else mit Arcus, das passt irgendwie nicht so richtig. Aber die Kameraden malen mir zumindest einen Bart an, den ich einigermaßen ausnutzen kann. Also hinterher. Tatsächlich bleibt der Kahn in Sichtweite, und ein weiterer „eingeflogener“ Bart rettet mich vor dem Absaufen.
Nahe Neuwied sind wir plötzlich zu dritt: Ich ganz unten, die MR über mir und noch ein undefinierbarer Dosi. Mit zunehmender Höhe erkenne ich, wer da fliegt: York und Yogi mit ihrem Biertanker, der angesichts nicht korrekt montierter Deko-Ventile am Solo zum reinen Segler mutierte. Gute Gesellschaft also. Die MR schüsselt direkt über mir derart schräg durch den Bart, dass ihr die Luft die Fahrwerksklappen aufdrückt. Ich bin also nicht der einzige, der nicht immer wirklich sauber fliegt.
Die beiden DoSis hauen ab und ich kämpfe noch weiter gegen die Schwerkraft. Ich bin mir nicht so richtig sicher, ob ich wirklich auf den Wendepunkt zuhalten oder lieber weiter links fliegen und mir die Option Dierdorf-Wienau offen halten soll. Ich entscheide mich für letzteres, denn so kann ich den Zylinder der ersten Wende immernoch tangential anschneiden und dann direkt nach Norden abbiegen auf die zweite Wende zu.
Diese Überlegungen sind aber akademischer Natur, denn es säuft und säuft und säuft. Also Heading D-W und hoffen, dass da noch was kömmt. Ich Raste die Frequenz und frage nach dem Hausbart. Da antwortet mir aber keiner der Locals, sondern die CP, der Mönchsheider Duo. Na fein, gute Gesellschaft. Also Platzeinteilung, Fahrwerk raus und runter die Bude. Ich rolle über den halben Platz, was ich später beim Zurückschieben bitter bereuen werde – Stichwort Schleifsporn. Platz 26 auf meiner Liste.
So sitzen wir auf der Terrasse und teilen unsere Restverpflegung. Als nächstes schwebt Markus mit seiner LS4 ein. Es folgt ein Janus, die BT mit York und Yogi und zu guter letzt eine Mosquito. Klassentreffen halt. Schnell ist die Wettbewerbsleitung informiert und eine Schleppmaschine auf dem Weg zu uns. Wir schieben schnaufend unsere Sportgeräte Zwei Starts gehen vor mir raus, dann steht Jürgen mit der Job vor mir. Der Schlepp ist so lala, Zitat Jürgen: „Unten raus kommt die Bude überhaupt nicht aus´m Quark…“ Recht hat er. Rund zen Minuten hänge ich hinten dran, dann klinke ich aus und kann mit mehr als genug Resthöhe über der Mönchsheide einfliegen. Allerdings spinnt jetzt mein Vario, der Zeiger pendelt konstant zwischen +5 und -5. Kompensation im Eimer, sicher ein Insekt in der Düse, denke ich mir.
Als ich nach ein wenig Rumgeturne zum verblasen der Höhe lande und mein Seitenleitwerk begutachte, trifft mich fast der Schlag. Es fehlt nicht nur die Düse, sondern auch die Aufnahme. Das Messingrohr ist komplett aus dem GFK gebrochen, da, wo die Aufnahme mal war, klafft ein Loch. Heilige Scheiße. In Gedanken gehe ich schon durch, a) was ich falsch gemacht habe, b) wie ich das meinen Perleberger Vereinskameraden erkläre und c) ob ich den Kahn irgendwie wieder fit bekomme. In dem Moment kommt einer von der S1-Besatzung auf mich zu und drückt mir die Düse samt Aufnahmerohr in die Hand. Ich bin perplex und erleichtert. Das ist möglicherweise das erste Mal seit Menschengedenken, dass eine TEK-Düse rund 20 Minuten vor dem zugehörigen Flugzeug auf dem Zielflugplatz landet.
Gerhard von den Erftländern begutachtet den Schaden und repariert mir das ganze kurzerhand. Das Messingrohr schleife ich ordentlich an, und Gerhard klebt es mit 2K-Epoxidharzkleber, den Markus Böhnisch sponsert, wieder ein. Bezüge drauf und hoffen, dass es funzt. Offenbar hatte sich die Hülse durch die Vibrationen, die die Düse macht, wenn der Flieger über den Boden rumpelt, komplett losgerüttelt. Das Schieben über den Flugplatz in Dierdorf dürfte dazu maßgeblich beigetragen haben.

Wertungstag drei ist dann auch ganz schnell erzählt. Aufgabe irrelevant, da sowieso alles blau wie eine Kompanie Matrosen auf dem Landgang. Erster Wendepunkt: Der Eiswagen neben dem Startfeld. Alle drei Klassen treffen sich dort nahezu zur gleichen Zeit. Eine gute Stunde später wird neutralisiert. Ich mache trotzdem einen Start und – siehe da – das Vario tut, was es soll. Damit scheint die BBSW gerettet. Also zumindest aus meiner Sicht. Erkenntnis des Tages: Kameraden, montiert eure TEK-Düsen möglichst erst kur vor dem Start!

 

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Rumgekommen

Posted in Die Ausbildung on 25. Mai 2017 by Lars Reinhold

Viel mehr gibt es zum ersten Wettbewerbstag der 31. Bad Breisiger Segelflugwoche nicht zu sagen. Ein Jahr lang habe ich mich auf diese zehn Tage hier gefreut, und wenn ich gleich zum Auftakt die Aufgabe abreißen kann und nicht außenlanden muss, dann ist das weit mehr als ich hätte erwarten können.

Mönchsheide – Bad Marienberg – Schameder – Asslarer Hütte – Mönchsheide galt es zu absolvieren, wobei die Wendezylinder mit großzügigen Radien versehen waren und es auch einem passionierten Außenlander wie mir ermöglichen sollten, zur Abwechslung mal auf die Heide zurückzufinden. Der Kampf lag – wie so oft – darin, das Paradies zu verlassen. Sprich: vom Flugplatz wegzukommen. Richtung Westerwald war es reichlich zäh, und einige weit bessere Piloten als ich bezahlten ihre Ambitionen, den ersten Schenkel zügig abzureißen, mit einer Außenlandung. Mit konstant 15 km/h Wind auf der Nase kämpfte ich mich zum zweiten Zylinder, flog Slalom um die Sprungzonen und konnte zwischenzeitlich sogar einem Mönchsheider Piloten mit einem Discus CS paroli bieten. Beim Rückflug war ich freilich wieder viel zu vorsichtig und fiel mit 400 Metern Höhenüberschuss in den Zielkreis. Egal. Zurück und zufrieden. Und das im Kreise von Menschen, die allesamt auf sehr sympathische Art und Weise voll einen ander Waffel haben.

Einstellungstest bestanden

Posted in Flugbetrieb with tags , , on 26. Februar 2017 by Lars Reinhold

Jaja, die Fluggeilheit… Kaum sagt der Windfinder `ne ordentliche Westlage vorher, fällt es schwer, sich auf so irdische Dinge wie die Arbeit zu konzentrieren. Am vergangenen Mittwoch hatte ich aber immerhin ein schlagendes Argument, mit dem ich meine Fahrt auf den Flugplatz begründen konnte: den Einstellungsflug mit meiner neuen Kollegin. Eine gute Woche zuvor hatte mir unser Flugfossil Jo ja mit seinem über Jahrzehnte geschulten Flugplatz-Charme meine Co-Pilotin abgejagt, und ich musste notgedrungen Ralf an den Rand der Kotzgrenze fliegen. Dieses mal lautete der Plan, zwei Starts zu machen – einen mit Tashi und wieder einen mit Ralf.

Unser Schlepp-Pilot Wolli hat sich dankenswerter Weise bereiterklärt, seine Mittagspause zu opfern, um die Husky eine Runde um den Platz zu scheuchen. „Ich kann allerdings wirklich nur einen Schlepp machen“, entschuldigt er sich, als er auf dem Platz eintrudelt. Die Husky steht zu dem Zeitpunkt bereits draußen, und Ralf und ich wuchten die Schirme ins Cockpit des Twins. Ralf verzichtet selbstlos auf seinen Flug und überlässt Tashi den Spaß. Spaß, nunja. Ich war mir anfangs nicht sicher, ob das wirklich so sinnvoll wird bei dem Wetter, denn der Wind bläst straff aus 260 Grad. Sehr straff. So straff, dass ich ein bisschen Angst bekomme, ob die Gleitleistung des Twins ausreicht, um vom Hang zum Platz zurück zu kommen. Mit dem Duo oder einem der Single-Schempps habe ich da keine Bedenken. Dazu kommt, dass da, wo bis neulich der Twin-Anhänger stand plötzlich nichts mehr steht. Zum Aushallen des Fliegers war das wegen des zusätzlichen Raums zum Rangieren super, aber der Gedanke, mir dieses Mal absolut keinen Fehler leisten zu können, sorgt doch für ein eher flaues Gefühl in der Magengrube… Nicht nur, dass ich im Falle einer Außenlandung keinen Plan habe, wie wir den Flieger zum Platz zurück bekommen. Das ist aber möglicherweise das kleinere Problem, denn gleichzeitig wäre ich keinesfalls pünktlich in der Firma zu meinem halbjährlichen Mitarbeitergespräch mit meinem Chef. Allerdings – ein kurzer Schnack mit Tilo Holighaus kurz nach meiner Ankunft am Flugplatz hat mich einigermaßen beruhigt. „Auch wenn eine Südkomponente drin ist dürfte der Hang am Teckberg gehen“, meinte er. „Lass dich südlich und über Kammhöhe schleppen, dann kannst du in Richtung Flugplatz testen, ob es trägt. Wenn nicht, kannst Du problemlos auf Kammhöhe abfliegen und schaffst es sicher zum Platz – mit dem Twin kein Problem“. Diese Einschätzung sorgt in Verbindung mit der Tatsache, dass selbst die Motorflugschule des BWLV ihre Cessnas im Schulbetrieb um den Platz prügelt, schließlich dafür, dass mir mein innerer Fluglotse eine Startfreigabe erteilt. Es ändert aber nichts daran, dass ich mir fortwährend Ausreden ausdenke für den Fall, dass es doch schief geht…

Den Bericht über den Flug überlasse ich an dieser Stelle meiner Kollegin Tashi Dolma Hinz, selbst Motorflug- und Gleitschirm-Pilotin und seit Mitte Januar eine unschätzbare Stütze der aerokurier-Redaktion.

Haben wir nicht alle eine Macke?
Voller Elan traben Lars, Ralf und ich mit dem Twin zur Piste 25. Obwohl das Segelflugzeug eine beachtliche Spannweite von 18 Metern hat – die motorisierte Tecnam, die ich sonst in Hohenems fliege, ist mit ihren neun Metern Spannweite dagegen geradezu handlich – liegt mir die Fläche leicht in den Händen. Es ist das erste Mal seit vielen, vielen Jahren, dass ich wieder in ein Segelflugzeug steige – und entsprechend groß ist auch die Vorfreude. Ein straffer Wind bläst uns entgegen und peitscht mir die Haare ins Gesicht. 20 Knoten war auf dem Windmesser im Turm zu lesen gewesen, und die Böen fallen nochmals deutlich heftiger aus. Mit dem Gleitschirm, überlege ich mir, wäre ans Fliegen nicht zu denken, und auch Lars schien sich seiner Sache anfangs nicht so sicher zu sein. Doch die gemeinsame Entscheidung ist zugunsten des Fliegens gefallen – nicht zuletzt aufgrund der Cessna, die den widrigen Bedingungen zum Trotz noch immer fröhlich ihre Schulungsplatzrunden dreht. Hinter uns brummt mittlerweile charakteristisch die Husky und mir huscht unwillkürlich ein Grinsen übers Gesicht – der Flug mit Jo ist mir in bester Erinnerung geblieben!

Die Pistenschwelle ist erreicht. Ich schlüpfe in den Fallschirm, steige hinten ein und bin überrascht, wie komfortabel es im Cockpit ist. Als Motorfliegerin kommt mir das Instrumentenbrett spartanisch vor: Die Anzeigen für Öl- und Benzindruck, Öl- und Zylinderkopftemperatur, die Tankanzeigen, Volt- und Ampèremeter, der Schalter für die Benzinpumpe und der Zug für die Vergaservorwärmung, all das fällt weg, wenn es keinen Motor gibt, der überwacht werden muss. Ein Fahrtmesser, ein Variometer, ein Höhenmesser und ein kleiner roter Faden, der außen auf der Haube klebt- mehr braucht es hier nicht. Ich schnalle mich an, schließe die Haube und winke Ralf, der das Schleppseil bereits eingeklinkt hat und den Flügel hält. Er winkt zurück und zwinkert mir aufmunternd zu.

Unser Schlepp-Pilot strafft das Seil, gibt Vollgas, beschleunigt und wir heben hinter ihm ab… oder auch nicht. Mehrere Male drücken uns Böen wieder zu Boden, und auch die Husky vor uns hat sichtlich Mühe, abzuheben. Die ersten hundert Höhenmeter sind ein wahrer Rodeoritt. Die Böen versetzten uns mal über, mal unter, mal links und mal rechts der Schleppmaschine, bis sich Lars besorgt erkundigt, ob meine Gurte auch gut angezogen seien. Etwas mulmig ist mir schon, aber ich vertraue auf die Erfahrung des Piloten. Zum Glück wird es in zunehmender Höhe ruhiger. In der Nähe des Teckbergs klinkt Lars aus. Das Variometer piepst vielversprechend. Lars nutzt den Aufwind geschickt, während ich ausgiebig das ländliche Idyll unter uns betrachte. Majestätisch thront die Burg Teck über den Dörfern, Feldern und Wäldern – ein friedliches Fleckchen Erde. Ein paar Kinder hatten die gleiche Idee wie wir und lassen einen Drachen spielerisch im Wind steigen. Bei genauem Hinsehen entdecke ich im Norden auch den Flugplatz Nabern und das Segelfluggelände Dettingen/Teck und freue mich, dass es in unmittelbarer Stadtnähe so viele Möglichkeiten gibt, in die Luft zu kommen.

Wie ich so konzentriert die Landschaft studiere, merke ich erst spät, dass mein Magen das nicht goutiert. Vorsichtshalber werfe ich einen Blick in die Seitentasche und stelle erleichtert fest, dass sich dort genügend Tüten befinden. Ich öffne das Seitenfenster, atme tief ein und fokussiere mich auf die Instrumente. Nützt leider alles nichts. Ich zupfe eine Tüte heraus und falte sie auf. „Wir nehmen es nicht persönlich“ steht darauf – ich bin beruhigt. Vom Rascheln alarmiert fragt Lars, ob wir umkehren sollen. „Nein“, entgegne ich bestimmt. „Sicher?“, erkundigt er sich skeptisch. Ich lasse mir von meinem Magen doch nicht den Spass verderben! „Alles gut“, flunkere ich und übergebe mich zielsicher in die Tüte. Lars reicht mir eine Packung Taschentücher. Jetzt geht es mir wieder besser. „Immer noch fest überzeugt weiterzufliegen?“, fragt er. „Aber klar doch!“ „Weißt du was?“, stellt Lars amüsiert fest, „Du hast eine noch grössere Macke als ich!“ Ich fühle mich auf eine seltsame Art geschmeichelt von dieser Aussage.

Mittlerweile haben wir das obere Limit des Luftraums erreicht und Lars erbittet bei Langen Informationen eine Freigabe. Dort kommt man unserem Wunsch gerne nach, wenn auch etwas verwundert über die Tatsache, ein Segelflugzeug zu dieser Jahreszeit und bei diesen Bedingungen auf der Frequenz zu haben. Wir fliegen das ganze Programm, lassen uns vom Hangaufwind nach oben tragen, legen den Twin in Steilkurven und rollen hin und her – was meinem Magen nicht unbedingt zuträglich ist. Dennoch genieße ich den Flug, bis der Wind sich abschwächt und uns nach etwas mehr als einer Stunde zur Rückkehr zwingt. In den unteren Luftschichten wird es wieder böiger. Lars fliegt die Piste 25 an und während ich mir im Endanflug noch überlege, wie er die ganze Höhe vernichten will, fährt er die Bremsklappen aus. Ich bin beeindruckt, wie effizient sie wirken, doch für eine Motorfliegerin, die an kontrollierte Sinkflüge von 500 Fuß pro Minute gewöhnt ist, sieht der Anflug schon ziemlich steil aus. Lars arbeitet geschickt mit den Bremsklappen, fängt den Twin sanft ab und wir setzen auf.

Mein Fazit: Ob Gleitschirm-, Segel- oder Motorfliegen – abheben macht einfach immer unglaublich viel Spaß! Was mir beim Segelfliegen besonders gut gefällt, ist die Eleganz, die das Segelflugzeug ausstrahlt, und die Möglichkeit, im Einklang mit der Natur zu fliegen und dabei Strecken zurückzulegen, von denen Gleitschirmpiloten nicht zu träumen wagen. Vielen Dank, Lars, für dieses tolle Erlebnis.

Liebe Tashi, auch Dir vielen Dank für die Gesellschaft im Cockpit. Wird wohl nicht das letzte Mal gewesen sein. Ich freue mich schon auf die Revanche in Hohenems mit der Tecnam.

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Das aerokurier-Team im Cockpit.

Winterblues

Posted in Die Ausbildung with tags , , , on 21. Februar 2017 by Lars Reinhold

Auch wenn die Wettertendenz so langsam wieder in Richtung Frühling geht, fällt es schwer, sich dem Winterblues zu entziehen. Allerdings hat mir mein Umzug nach Stuttgart und damit verbunden das Fliegen auf der Hahnweide den Winter zumindes einigermaßen erträglich gemacht. War in Taucha bzw. Perleberg immer Anfang November Schluss mit der Fliegerei, bietet die Hahnweide bei entsprechendem Wind immer die Chance für einen schönen Hangflug. So war ich seit dem 1. November elfmal in der Luft – mit insgesamt 13 Stunden und 16 Minuten! Irgendwie muss man sich ja in Übung halten…

Das erste Mal in diesem Jahr hat es am 14. Januar gepasst. Gemeinsam mit Torsten, einem unserer Flugschüler, beiße ich mich für eine Stunde und zehn Minuten am Teckberg fest. Anfangs ist es noch bedeckt, aber nach einer guten halben Stunde reißt es auf und wir können uns die Sonne ins Gesicht scheinen lassen. Einfach schön. An dieser Stelle nochmal einen Dank an unseren Schlepp-Piloten Klaus, der extra für einen Schlepp auf den Flugplatz gekommen ist.

30 Tage später kribbelts wieder. Und zwar gewaltig. Vier Wochen mussten wir aushalten, weil das Wetter einfach gar nichts hergab. Klar hätte man sich an den Luftraumdeckel schleppen lassen und die Höhe abgleiten können, aber irgendwie ist das ja auch nicht das Wahre. Aber dann deutet die Windfinder-Vorhersage doch wieder klar auf Hangflug. Naja, zumindest so weit klar, dass ich bedenkenlos das Geld in den F-Schlepp investieren will.
Allerdings – zunächst scheint uns das Wetter einen Strich durch die Rechnung zu machen. 12 Uhr, Blick in die Webcam – die Alb ist zu. 13 Uhr, gleiches Spiel. Anruf beim Turm. „Mit viel Fantasie kann man den Teckberg sehen…“ schallt es durchs Telefon. Um 14 Uhr reißt der Himmel über Stuttgart auf, es wird blau, die Sonne scheint. Scheiß drauf, denke ich, gebe Ralf und meiner neuen Kollegin Tashi Bescheid und wir rücken ab gen Hahnweide. Mein Dauerlieblingsschlepppilot Jo hat uns seine Unterstützung zugesagt. Kaum am Platz, zeigt sich das Wetter zumindest von einer bedingt fliegbaren Seite. Klar könnte man sagen, es ist zu diesig, das tue ich mir nicht an. Man kann aber genauso gut sagen, da geht was – wie wir es am dritten Advent gemacht hatten und dafür mit einem fantastischen Flug belohnt wurden.

Also den Twin aus der Halle gezerrt und unsere neue Kollegin dem Schleppmann vorgestellt. Dem sich entwickelnden Gespräch kann ich entnehmen, dass Jo den Vater von Tashi – eine Koryphäe in der Luft- und Raumfahrttechnik – gekannt hat. Damit hat sich auch mein Plan, mit ihr zusammen zu fliegen, erledigt, denn der alte Mann mit den 20.000 Flugstunden lädt sie lieber auf ne Runde Husky ein. Klar, dass das auf eine Motorfliegerin mehr Eindruck macht als schnödes Segelfliegen. Ralf nimmts entspannt, immerhin springt so für ihn ein Start mehr raus.
Wind aus Ost, Startbahn 13… Die Husky zerrt uns zügig von der Piste, und Jo wählt einen Weg nördlich des Platzes, um uns östlich des Teckberges schleppen zu können. Wir steigen zügig auf rund 1000 Meter MSL, und bereits im Schlepp zeichnet sich ab, dass es am Hang richtig turbulent werden wird. Ich ziehe am gelben Griff und gleite querab der Burg Teck an den Hang. Es braucht nur ein paar Korrekturen, bis uns die ersten Aufwinde unter die Flächen greifen. Allerdings dauert es zwei, drei Schleifen, bis ich die Windline am Hang wirklich einigermaßen sauber nachfliegen kann. Es bockt ohne Ende, und ich hämmere mit reichlich Fahrtüberschuss den Grat entlang, immer drauf gefasst, im Fall der Fälle ins Tal abzudrehen. Wir werden durchgeschüttelt, und mir ist auch nicht groß nach Quatschen zumuten, dafür muss ich mich einfach zu sehr konzentrieren. Dennoch frage ich alle zwei Minuten, wie es meinem Co geht. Der ist überwiegend damit beschäftigt, die Haube freizurubbeln und kann sich auch nur beschränkt auf den Flug konzentrieren. Irgendwie scheint die Lüftung vom Twin nur für vorne zu funktionieren, hinten ist Milchglas.

Da meine Kollegin ja auch noch dran kommen soll, drehen wir nach gut 20 Minuten auf Kurs Hahnweide und gehen zur Landung. Als wir den Twin zurück schieben, macht Tashi deutlich, dass sie im Anschluss an den Schlepp noch eine Runde mit der Husky drehen will. Also bleibt mein Co der gleiche – ob Ralf da so scharf drauf ist frage ich mal lieber nicht. Ist auch nicht nötig, denn gut gelaunt steigt er wieder ein. Wieder angeschnallt und der Schleppmaschine sauber hinterhergerollt. Gleiches Spiel, allerdings dieses Mal mit Sonne. Also zumindest dem, was davon durch den Dunst durchkommt. Die Lichtverhältnisse machen es jetzt noch einmal schwieriger am Hang, denn auf der Schattenseite ist kaum was zu erkennen. Entsprechend mehr Vorsicht lasse ich walten und fliege nicht so nah ans Relief. Allerdings – die Böen werden immer stärker. In einer Wende machen wir erst reichlich Höhe und verlieren Sekunden später noch mehr. Da Ralf schon wieder nichts mehr sieht gibt er mir zu verstehen, dass es ihm reicht. Also Kurs Hahnweide. Feierabend. Nach 18 Minuten berührt das Rad die Bahn und beim Aufsetzgeräusch schwant mir böses. Das wird ne dreckige Angelegenheit… Ich parke unser Schiff direkt am Rollweg zur Halle, absolute Punktlandung.

Kaum sind wir aus dem Cockpit, grinst uns meine Kollegin an. „Husky fliegen fetzt“, kommentiert sie ihren Ausflug mit Jo. Klar. Jetzt steht Fliegerputzen an. Nicht schön. Wir besorgen uns warmes Wasser und kratzen dann gefrorenen Schlamm vom Rumpf und aus dem Radkasten. Als der Flieger in der Halle verschwindet, werten wir den Tag aus. Man hätte freilich nicht fliegen müssen. Aber man konnte es eben auch trotz des Wetters tun. Und es hat Spaß gemacht, wie eigentlich immer.

Das letzte Erlebnis, was in diesem Beitrag Erwähnung finden soll, hat mich im Rahmen der Winterwartung unserer Flugzeuge ereilt. Am letzten Samstag habe ich rund sieben Stunden damit zugebracht, bei einem Discus 2b den Seilzug für die Pedalverstellung zu wechseln. Trotz paralleler Anwesenheit zweier Diplomingenieure für Luftfahrttechnik und deren schlauer Kommentare ging nichts ohne try & error. Aber gut, am Ende hat es funktioniert, und jetzt könnte ich das alles – Material und Werkzeug vorausgesetzt – wahrscheinlich in einer Stunde erledigen. Wieder was gelernt. Vor allem, das Flugzeugkonstrukteure Dinge konstruieren, die funktionieren. Sobald sie aber mal nicht funktionieren, gewartet oder gar repariert werden müssen, kommt man mehr als einmal auf die Idee, den Waffenladen des Vertrauens zu besuchen…

Advent, Advent

Posted in Flugbetrieb with tags , , , , on 16. Dezember 2016 by Lars Reinhold

Es gibt diese Momente, in denen du mit dir selbst völlig im Reinen bist. Diese Momente, wo dein Leben perfekt zu sein scheint. Diese Momente, wo du dir denkst, ein Glück, dass ich das probiert habe. Zugegeben, solche Momente habe ich in 99 von 100 Fällen im Flugzeug. Manchmal sind es nur Sekunden – ein Blick auf eine tolle Wolkenformation, die von der Sonne angestrahlt wird, der Bart, der dich vorm Einschlag in den Acker rettet oder das Grinsen eines anderen Segelfliegers, der mit dir im gleichen Aufwind kreist und die Hand zum Gruß erhebt – die einen Flug besonders machen. Manchmal allerdings dehnt sich dieser Moment auf einen ganzen Flug aus, und genau das ist mir am dritten Advent passiert.

Wenngleich in diesem Winter meine Fluggeilheit mehrfach über den Geiz gesiegt und ich – wohl wissend, dass ich allenfalls die Höhe abgleiten kann – 35 Euro in einen F-Schlepp investiert habe, hat die beständige Gabe von geringe Flugdosen das Virus in mir nicht wirklich klein gehalten. Eher ist es so, dass die Fieberschübe immer intensiver werden, wenn ich mal zwei Wochen nicht geflogen bin. Zu meiner Zeit in Sachsen bzw. Brandenburg kam das mit dem Abrüsten Anfang November zumindest ein paar Monate zum Erliegen, aber das ist nun definitiv vorbei. Die Alb bietet beim passenden Wind einfach zu viele Möglichkeiten, zu spielen, und meine ersten Versuche am Hang haben das Feuer nur weiter angefacht.

Eigentlich wollte ich schon am Samstag fliegen. Die Windvorhersage von Top Meteo passte, und mit Sonnenschein und milden Temperaturen war es ein perfekter Tag. Oder besser: wäre ein perfekter Tag gewesen, wenn sich denn der Wind an die Vorhersage gehalten hätte. Hat er aber nicht. So mancher Kamerad auf der Hahnweide konnte dem Wetter nicht widerstehen, aber mehr als Abgleiten war eben nicht drin. Ich verkniff mir das ganze, nicht ohne seichten Ärger, aber immerhin konsequent. Ich nutzte die Zeit aber, mal auf die Burg Teck zu steigen und selbst die Aussichtsplattform zu erklimmen, von der mir schon so mancher Tourist zugewunken hat.

Auf der Vereinsweihnachtsfeier am Abend keimte beim gemeinsamen Buffet-Räubern die Idee auf, es am Sonntag früh zu versuchen. Eine Regenfront mit sattem Westwind sollte gegen 10 Uhr durchgehen, also hätte man vorher durchaus Zeit gehabt, zu fliegen. Einen Schlepp-Pilot hatte ich schon breitgequatscht, und den ein oder anderen Vereinskameraden hatte ich auch noch gefragt, wenngleich ich mir sicher war, dass von denen keiner kommen würde.

Also zum 3. Advent um acht Uhr aus dem Bett gewühlt und aus dem Fenster geguckt. Es tröpfelt. Na klasse. Ich raffe trotzdem meinen Krempel und fahre los. Kaum auf der Autobahn, wird der Regen stärker. Ein Anruf beim Flugleiter bringt Gewissheit: Es schüttet. „Aber die Front ist Mittag durch, und die Windvorhersage bleibt bestehen“, heißt es.

Zweiter Versuch. Gegen 12 Uhr bin ich auf der Hahnweide. Im Norden ist der Himmel blau, die Sonne scheint. Über der Alb thronen tiefschwarze Wolken. Die Teck hängt zeitweise komplett in der Sotte. Oh mann, was fürn Bockmist. Anderhalb Stunden hänge ich im Turm rum, wir philosophieren über Sinn und Unsinn des Fliegens bei solchen Wetterlagen, kommen aber zum Schluss, dass es eben nicht nur dumm, teuer und gefährlich, sondern auch einfach schön ist. Aber selbst Joe, unser Schleppilot, ex-Luftfhansa-Kapitän und passionierter Segelflieger, hat seine Bedenken, ob das Wetter taugt.

Als ich unten auf dem Flugfeld stehe, schallt es mir entgegen. „Was ist los, Lars, fliegen wir??“ Noch bevor ich richtig realisiere, dass es Tilo Holighaus ist, rufe ich zurück „Ich bin noch am Überlegen…“. Tilo will mit seinen Kids eine Runde Arcus fliegen. „Komm, das probieren wir! Willste mal Ventus fliegen??“ Spätestens jetzt hat er mich endgültig, obwohl ich natürlich nur drauf gewartet hatte, dass sich noch ein Verrückter findet, der es versuchen will. Und zwar trotz tief hängender Wolken, trotz Wind aus Süd, trotz der Kälte und der Tatsache, dass man bei diesem Wetter nicht in ein Flugzeug, sondern auf die Couch gehört – mit Tee, Teelichtern und Stollen.

Wir zerren die K2 aus der Halle und rüsten dann die Victor Victor auf. Es ist der Prototyp des Ventus 2a, nach mehreren Umbauten inzwischen zum 2ax geworden. 15 Meter, Wölbklappen, federleichte Innenflügel. Gleitzahl irgendwas um die 48. Vielleicht nicht das teuerste, aber garantiert das agilste, was ich je geflogen bin. Während wir das Gerät zusammenstecken, erklärt mir Tilo, worauf es ankommt. Anrollen mit -1, der besseren Querruderwirksamkeit wegen. Dann auf +2 umwölben. „Oder einfach bei 0 lassen, das ist wahrscheinlich das einfachste.“ Klingt plausibel, denke ich mir. „Und immer schön auf den Fahrtmesser gucken, das Horizontbild täuscht mitunter sehr.“ Nun gut. Dann gibt es noch ein paar Hinweise zur Flugleistung ala „wenn Du den Flugplatz siehst, kommst du auch hin“ und die ganz klare Bitte, keine Experimente zu machen. „Wenn es nicht geht, such dir ein Feld. Das ist kein Problem, die da unten gehen alle. Lieber holen wir dich vom Acker, als aus irgend einer Baumkrone.“ Die Einstellung gefällt mir.

Wir schieben die Flieger an die Startstelle der 25. Die Husky rollt heran, und ich quetsche mich ins Cockpit. So weit ist der Ventus 2a von der Foka tatsächlich nicht entfernt, Tilo hatte gesagt, auch den müsste man sich anziehen. Die stark liegende Position ist zunächst etwas ungewohnt, aber wirklich unbequem ist es nicht. Die Hand am gelben Griff zu halten, ist mühsam, aber das habe ich mir angewöhnt, um bei einem Problem der Schleppmaschine schnell ausklinken zu können. Irgendwie wirds gehen.

Das Seil strafft sich, der Ventus rollt. Kaum abgehoben, bestätigt sich die vermutete Agilität. Schon im Schlepp deutet sich die Leichtgängigkeit der Steuerung um alle Achsen an. Tatsächlich fordert der Schlepp aus diesem Grund etwas mehr Aufmerksamkeit, weil jede grobmotorische Bewegung sofortige Reaktion und schnelles Zurücksteuern hinter die Schleppmaschine verlangt. Südöstlich des Platzes klinke ich in 900 Meter Höhe aus und nehme direkt Kurs auf den Teckberg. Wölbe auf -1 und vorwärts. So ganz unbekannt ist mir die Wölbklappenfliegerei ja dank Speed Astir und Arcus nicht. Im Geradeausflug kann ich mich mit leichten Kurswechseln ein bisschen auf die Steuerung einstellen. Und ja, er fliegt sich toll.

Am Hang ist Waschküche. Die Teck ist nicht zu sehen, und ein bisschen frage ich mich schon, was ich hier eigentlich mache. Aber in dem Moment bin ich auch schon dran am Relief, umwölben auf +1 und – es steigt. Da ist es wieder, dieses Glücksgefühl, wenn du dem Gelände folgst und wie von Zauberhand angehoben wirst. Ohne Thermik, ohne Kreis, nur durch den Wind. Beinahe Magisch. Ab dem gelben Felsen geht es in Richtung Süden recht gut. Ein Meter Steigen ist im Aufwindband drin. Aber es is höchste Aufmerksamkeit gefragt, um sich nicht in die Wolken tragen zu lassen. Und das kann richtig schnell gehen, insbesondere an den Stellen, wo der Hang in Ost-West-Richtung verläuft und der Wind voll angreifen kann. Nach drei oder vier Wenden knackt der Funk: „Na Lars, gehts?“ Tilo hat ausgeklinkt und will wissen, ob es sich lohnt, rüberzukommen. „Es geht, die Sicht ist grenzwertig, aber es geht“, gebe ich samt meiner Position zurück. Kurz darauf ist Tilo bei mir und bittet mich, vorm Wenden immer kurz Bescheid zu geben. So feilen wir eine Zeit lang am Teckberg und der Ostkante des Lenninger Tals entlang, und ich komme mir mit dem agilen Flieger ein bisschen wie ein Airrace-Pilot vor, nur dass ich nicht Pylonen ausweiche sondern Wolken.

Plötzlich ist Tilo weg. Hä? Aber wohin? In eine Wolke fliegt ein solch routinierter Pilot garantiert nicht ein. Kurz darauf sehe ich ihn, bestimmt 200 Meter höher als ich über Brucken. Dort stehen keine Wolken, aber wie er es da hoch geschafft hat, ist mir ein Rätsel. Bestimmt eine halbe Stunde versuche ich – per Funk dirigiert aus der Etage über mir – auch auf die Höhe zu kommen, aber es gelingt mir ums Verrecken nicht. Dann meldet sich Tilo ab, um seinen Sohn abzusetzen und dessen Zwillingsschwester ins Cockpit zu holen. Kaum ist der Arcus weg, finde ich mein Steigen. Und das ist sogar rund! Ich fliege am 11. Dezember kreise mit einem bis eineinhalb Meter Steigen! Ich bin total perplex. An den Wolken vorbei bin ich nach kurzer Zeit auf 1050 Meter MSL und damit am Deckel. Riskiere ichs? „Hahnweide Info, Victor Vitor. Können wir den Sektor Alb Nord aktivieren?“ „Bitte was??“ kommt es etwas verstört vom Tum, aber Stefan fragt natürlich. Kurz darauf haben wir 6000 Fuß frei, und ich kann weiter klettern. Bis auf 1300 Meter geht es rauf, und da liegt ein Großteil der Wolken schon unter mir.

Inzwischen ist auch der Arcus wieder da, und ich folge Tilo an den sich links neben uns auftürmenden Wolken das Lenninger Tal hinauf. Ich bin nur noch fasziniert von dem Anblick und kann es immer noch nicht richtig fassen, was ich da gerade tue. Warum habe ich je was anderes gemacht?  Es fehlt nur noch ein LED-Teelicht, mit Tesa aufs Panel gepappt, und es wäre der absolut perfekte dritte Advent. Auf Höhe des Steinbruchs Grabenstetten drehen wir um und es geht gen Norden. „Lust auf Experimente?“, fragt Tilo. „Es ist Dein Flugzeug. Du weißt, was es kann und was nicht, also von mir aus“, gebe ich zurück. Wir fliegen parallel zur Wolkenfront wieder Richtung Teck, biegen hinter dem Berg nach rechts ab und gehen auf Ostkurs. Mit einem Nullschieber fliegen wir rund zehn Kilometer geradeaus, wenden dann aber, weil die Welle dort nicht so funktioniert wie Tilo vermutete.

Am Teckberg geht es wieder nach Süden, die Hand zum Grüßen der Teck-Touris erhoben. So toben wir noch eine Weile am Hang entlang und genießen das Erlebnis. „Ich würde dann langsam zurück“, gibt Tilo per Funk durch, und auch mir ist nach Feierabend, weil es langsam dunkler wird, Füße und Nase kalt sind und sich der Tee meldet, den ich vor dem Flug in mich hineingeschüttet habe. Also Kurs Heimat, Wölbklappe auf -2 und mit 150 losgefeuert. Am Platz kreise ich langsam meine Höhe ab, fahre das Fahrwerk aus und nehme Kurs auf die Piste 07. Wölbklappe auf +2, Fahrt 120 und Bremsklappen raus. Der Anflug ist trotz der Windböen und des Rückenwindes unspektakulär – Tilo hatte empfohlen, dass wir die 07 nehmen, weil sie sich am besten anfliegen lässt und der leichte Rückenwind bei seiner ersten Landung keine Probleme bereitete. Abfangen, Ausschweben, Aufsetzen. Dann mache ich den Kardinalfehler und nehme die Klappen wieder rein, um möglichst weit zu rollen, und prompt steigt er nochmal weg. Das zweite Aufsetzen ist etwas weniger sanft, aber immernoch im Rahmen. Ich schaffe es noch, den halben Weg bis zur Halle zu rollen, dann steht die Victor Victor. Ich muss pissen wie sau, schaffe es aber erst im dritten Anlauf aus dem Cockpit. Ab zur nächsten Hecke und endlich Erleichterung.

Tilo schwebt fünf Minuten später ein, und auch er scheint einen Kleiderbügel im Mund zu haben. Kaum ist er aus dem Cockpit, umarmen wir uns. Auch er hätte nicht annähernd gedacht, dass es solch ein fantastischer Flugtag werden würde.

Angefixt

Tatsächlich ist seit meinem letzten Blogeintrag aber noch einiges mehr passiert. So habe ich einmal mehr Überstunden auf dem Fugplatz abgebaut und bin mit einigen meiner Kollegen geflogen. Wieder mit dabei: Markus aus der Motorrad-Redaktion. Und bei ihm ist das Feuer auch schon ganz kräftig am Lodern, aber das machen seine eigenen Worte wohl mehr als deutlich:

Rund anderthalb Wochen nach meinem ersten Flug mit Lars im Duo Discus bekomme ich überraschend noch einmal einen Platz unter der Plexiglashaube des großen Vogels. Schon die Vorbereitung und der Preflight-Check des Flugzeuges hatten wieder großen Spaß gemacht, und Lars war anschließend bereits mit meiner Tochter Lea 29 Minuten in der Luft gewesen. Ein großzügiges Geschenk seinerseits zum 14. Geburtstag, das ihr nachhaltig Spaß gemacht hat. Im Gegensatz zu mir ist die Kleine absolut flugfest. Das nächste Mal könnte sie sich vorstellen auch im Kunstflieger Fox, der am gleichen Tag am Platz unterwegs war, mitzuturnen, sagt sie später.

Nachdem uns diesmal eine Aviat Husky von der Graspiste gezogen hat, erklimmen wir mit 1,5 bis 2 Metern Steigen stetig Höhe. Von Beginn an fühle ich mich gelassener, die Umgebung wirkt vertraut, das Abendlicht intensiviert die Sinneseindrücke, der Duo liegt satt und ruhig in der Luft. Bei rund 600 Metern über Grund klinkt Lars aus und legt die Ruder hart rechts, um einer grade gespürten Thermik nachzujagen. Entgegen seinen Erwartungen findet Lars noch den einen oder anderen Bart um uns auf Höhe zu halten. Sei es der ruhigeren Wetterlage gedankt oder einer erwachenden „Routine“, aber heute fühle ich mich körperlich voll auf der Höhe und genieße ohne physische Irritationen jede Minute unseres Segelns über den grünen Hügeln der Albvorlandschaft.

Wieder darf ich ein kleines bisschen an Knüppel und Pedalen mitfühlen. Ich bin wieder begeistert, wie stabil der Duo in Schräglage gleitet, wie konsequent er auf Ruderausschläge reagiert und empfinde ähnliche Glücksgefühle wie beim Hochkurven eines Passes in den Alpen mit dem Motorrad. Das Spiel mit Fliehkraft und Gravitation ist im Segelflugzeug noch viel intensiver und der Anblick der Instrumente, der Flächen, die wahlweise ins Blau des Himmels oder ins Grün des Grundes stechen elektrisiert mich völlig. Lars erklärt mir, dass man in der Segelflugausbildung vor allem lernen muss, nicht nur nach den Instrumenten zu fliegen. Nein, es gehe darum, Höhe, Fluglage und Geschwindigkeit auch im Abgleich mit dem Horizont ins Gefühl zu bekommen. Klar, das ist mein Fernziel: Einen solch elegant-schönen Vogel nur mit dem „Arsch“ kontrollieren zu können, meine Sinne zu erweitern bis in die Flügelenden, ins Leitwerk und den Rumpf. Eins zu werden mit dem Flieger, das kann ich mir schon richtig vorstellen, obwohl der Weg bis dahin noch weit ist. Irgendwann werde ich diesen Weg beschreiten und ihn ganz sicher bis zu Ende gehen, das steht fest.

Nach 33 Minuten setzen wir sanft auf der Graspiste auf. Lars schafft es, bis fast vor die Halle zu rollen. Mir war keine Sekunde schlecht, ich habe das Flugzeug zum ersten Mal richtig gespürt und einen Durchbruch in der Erkenntnis erzielt, was Segelfliegen bedeutet und ausmacht. Ich bin so sehr angefixt, dass ich bereits dem nächsten Flug entgegen fiebere.

So viel zur Wirkung zweier Mitflüge auf einen, der es eigentlich auch schon immer wollte, und dessen Widerstand so langsam aber sicher bricht 😉

Tschüss Duo, Hallo Twin III

Weiterhin musste ich mich von meiner geliebten K5 verabschieden, da sie im Januar durch einen Duo XLT ersetzt wird. Das freut mich nur bedingt, denn dann gibt es für mich keine Alternative mehr, als mir das beste aktive Headset am Markt zuzulegen, um irgendwie den Lärm des Triebwerks auf ein erträgliches Maß zu reduzieren. Tatsächlich flog ich die letzte Runde mit „meiner“ K5 am 16. Oktober gemeinsam mit meiner Schwester, die so zum ersten Mal meine neue fliegerische Heimat aus der Luft zu Gesicht bekam.

Zwei Wochen später erlebte ich wieder einen Typen-Erstflug, denn mein Checkout auf unserem neuen Schul-Dosi stand an. Ein Twin III, der sogar mal Acro durfte, bei dem aber die Rumpfverstärkungen nicht eingebaut wurden. Rumturnen also tabu. Dennoch war mir der Flieger vom ersten Moment an sympathisch, denn er fliegt sich deutlich besser als der IIer. Mit Fluglehrer Steffen flog ich am 1. November meine Einweisung auf dem Ding, und meine Frage, ob wir noch einen zweiten Start gemeinsam machen sollten, kam nur lapidar zurück: „Was soll ich dir denn da jetzt noch erklären??“ Nun gut. War mir auch recht so, denn für den Nachmittag hatte ich eine nette Kollegin zu ihrem ersten Segelflug eingeladen, und da brauchte ich den Twin. Dumm nur, dass der eigentlich in der Schulung war, also blieb mir nichts anderes übrig, als mich mit den Flugschülern gut zu stellen und ihnen den Twin gegen einen Kasten Bier für 15 Minuten abzuschwatzen. Ich denke, es hat sich gelohnt, denn mein Passagier machte nach dem Flug ein sehr zufriedenes Gesicht.

silkes-erster-flug

Meine Kollegin Silke genießt ihren ersten Segelflug.

Zu einem weiteren, denkwürdigen Flug kam es am 20. November. Philipp, ein Kumpel von meinem Kollegen vom Klassiker der Luftfahrt, war zu Besuch in Stuttgart und nahm die Einladung, bei mir eine Runde mitzufliegen, gerne an. Beruflich fliegt er als Co A380 bei der Lufthansa, privat eine Vultee BT-13, einen alten US-Trainer mit Sternmotor, über den ich im aerokurier eine schöne Story gemacht habe. Im Gegensatz zu meinem Kollegen Philipp hat der Lufthansa-Philipp weniger Scheu, sich dem lautlosen Fliegen zu stellen. Allerdings, es ist wieder kein wirkliches Gastflugwetter. Aufgrund des Windes ist Hangaufwind am ehesten am Gelben Felsen zu erwarten, und dann dürfte es extrem bockig werden. Egal, hoch, rüber und probieren.

Schon im F-Schlepp zeigt sich mein Fluggast, der knapp 100-Mal so viele Flugstunden hat wie ich, angetan von dieser Art der luftgebundenen Fortbewegung. Die Entspannung schwindet aber zunehmend, als wir uns am Hang zwischen die vier anderen Flugzeuge quetschen, die sich dort auf dem knappen Kilometer drängen, auf dem der Hang wirklich geht. Und es ist an diesem Tag wirklich nicht einfach, sich zu halten. Das Aufwindband ist schmal, und ich bin permanent nur am rotieren, um alle anderen Flugzeuge im Blick zu behalten. Nach einer guten Viertelstunde hartem Ritt reicht es Philipp, und wir machen uns auf den Rückweg zur Hahnweide. Selbst über dem Tal werfen uns Böen hin und her, und wenn ich in dem Moment nicht mit Fliegen beschäftigt gewesen wäre, hätte auch mir durchaus schlecht werden können. Schließlich richte ich den Twin auf die 07 aus und fliege hoch über dem Wald an, um bei den starken Böen reichlich Höhenreserve zu haben. Kaum über die Bürgerseen weg, slippe ich bis auf 50 Meter Höhe ab und schwebe lange bis etwa zur Mitte der Asphaltbahn. Mit einem Quietschen setzt das Hauptrad auf, mit Seitenruder rechts und Gegenquerruder rolle ich ab und parke das Flugzeug direkt am F-Schleppstart. Vom Rücksitz kommt nur ein einziges Wort. „Respekt!“ Ich hätte ja nun alles erwartet, aber nicht diese Art von komprimierter Anerkennung.

Nach dem Flug erzählt mir Philipp, dass er als Passagier gerade genau das erlebt hat, was er sich als Pilot über die Jahre komplett versucht hat abzugewöhnen: Die Annäherung an andere Flugzeuge, die Nähe zum Relief. Hangflug ist eben doch was komplett anderes als das freie Fliegen irgendwo im Luftraum.

Nachdem ich meine Excel-Tabelle mit den ganzen Flügen gefüttert habe, stehen jetzt 81 Stunden und 55 Minuten für 2016 im Flugbuch. Mal gucken, was noch kommt. Ich gebe mir Mühe  😉

Knallhart am Hang lang

Posted in Flugbetrieb on 10. Oktober 2016 by Lars Reinhold

Auch wenn schon wieder eine Woche vergangen ist, muss mein Vier-Tage-Flugwochenende vom 30. September bis 3. Oktober hier verewigt werden, denn es waren vier wirklich coole Tage.

Am Freitag stand Gästefliegen auf dem Programm. Schon lange hatte ich meinem Kollegen Ralf versprochen, mal eine gemeinsame Runde zu drehen. Eigentlich wollten wir das schon im Sommer tun, es hatte sich aber nie so richtig ergeben, und meine Sprüche ala „Es ist nie zu spät für eine glückliche Kindheit“ waren bei Ralf auf sehr fruchtbaren Boden gefallen. Als Modellflieger, der schon immer mit dem Segelflug geliebäugelt hatte, war inzwischen selbst Mitglied bei der Fliegergruppe Wolf Hirth und in Ausbildung, dennoch wollte er mit mir fliegen. Außerdem dabei: Markus von der Motorrad-Redaktion, ein wahnsinnig netter Kollege mit großem Interesse an der Fliegerei, bei dem der Boden ähnlich Fruchtbar schien. Und Petra, eine der guten Seelen aus der Grafik, die auch mittelmäßig verkackte Bilder immernoch irgendwie retten.

So schlagen wir gegen 13.50 Uhr auf dem Flugplatz auf, nachdem ich meine erste Motorradfahrt seit bestimmt sieben Jahren überlebt hatte (als Sozius bei Markus auf der Africa Twin) und einer irrfahrt durch das Baustellenwirrwarr in Kirchheim. Petra wartet schon auf uns, und nachdem ich im Briefingraum alle Dokumente, zwei Schirme und die Bodenfunke zusammengekrallt habe, düsen wir auch schon zur Halle.
Mit zwei Helfern ist der Duo zackig aus der Halle gerollt, Akkus rein, Schleppstange und Flächenrad dran und es geht zur Startstelle. Jo ist als Schleppilot da, denn auch mein Kollege Gerhard Marzinzik hat heute einene Termin auf der Hahnweide, um den Ventus 3 für einen Pilot Report zu fliegen. Kaum an der Startstelle, kommt auch Ralf an und hat seinen Sohn Max dabei. Noch sieben Jahre, und der Zwerg kann auch Anfangen, so Ralfs Hoffnung. Klar: Wenn zwei Männer der Familie am Wochenende auf den Flugplatz wollen, kann Mama schlecht nein sagen…

Markus traut sich als erstes zu mir ins Cockpit. Und das trotz der Warnung von Jo, dass es bockig ist wie sau und der Tag nicht wirklich für Gästeflüge taugt. Immer wieder habe ich ihm vom Segelfliegen vorgeschwärmt, habe mit ihm Videos geguckt, die ich mit der GoPro aufgenommen hatte und dabei gespürt, dass er jemand ist, der innerlich totel fürs Fliegen brennt. Ich freue mich richtig auf den Flug mit ihm! Und weil ich hier sowieso immer Selbsverherrlichung par Excellence betreibe, soll für diesen Flug mein Fluggast zu Wort kommen:

Genau so stelle ich mir einen guten Piloten vor: Einen, der vor dem Start verantwortungsvoll Technik und Ruder-Funktionen des Duo Discus durchcheckt, bevor er seinem Passagier in Instrumente und Steuertechnik einweist. Mein Redaktionskollege wirkt routiniert, als er die Akkus anschließt und unseren Vogel zum Leben erweckt. Dann folgt das Erklären des Fallschirms und folgender Satz: „Wenn ich die Kabinenhaube öffne und RAUS schreie, verlässt Du sofort das Flugzeug. Jede weitere Frage von Dir wäre ein Selbstgespräch“. Klare Ansage. Wir legen die Schirme an, Lars verbindet die Reißleine mit dem Flugzeug, dann setzen wir uns rein und ziehen die Gurte stramm. Hinter einer Robin DR 400 werden wir nach erstaunlich langer Startstrecke in die böige Luft über der Hahnweide gezogen.

Bei etwa 800 Meter klingt Lars das Schleppseil aus und fragt Sekunden später: „ Lust auf einen Parabel-Flug?“ Klar, wenn nicht jetzt, wann dann? Lars drückt den Discus in einen Sturzflug, mein Magen steigt in den Kopf, dann ziehen wir steil nach oben, beschreiben eine Parabel und sind kurze Zeit schwerelos. Lars beendet diese Erfahrung mit einem „Wing over“ und kippt den Diskus über die rechte Fläche ab. Sehr, sehr aufregend ist das! Ich bedaure meine körperliche Verfassung, die solche Manöver leider nicht gelassen wegsteckt, sondern mit starken Irritationen aus dem Magen- und dem Kopfbereich kontert. Souverän fängt mein Pilot das Flugzeug, bringt es in eine stabile Fluglage, nur um gleich darauf in engen Schleifen der Thermik nachzuspüren. Schräglage bin ich als Motorradfahrer gewöhnt, doch hier scheinen die Gravitationskräfte etwas höher zu liegen.

Die Thermik entpuppt sich als schwach, Lars geht wieder auf die Suche und erbittet sich in vorauseilendem Optimismus eine Freigabe des Luftraumes über 5000 Fuß. Seine Funkerei wirkt genau so professionell und effektiv wie seine Flugmanöver oder sein Bewusstsein für den Gast an Bord. Alle fünf Minuten kommt die Frage nach meinem Zustand. Ich versuche, die Mitteilung, dass mir kotzübel ist, möglichst lange hinauszuzögern und schönzureden. Da! Fast gleichzeitig entdecken Lars und ich auf der Luvseite der Burg Teck zahlreiche Modellflieger im Hangaufwind. „Was die können, können wir auch“ ruft er und fliegt auf die Burg zu, die sich deutlich ÜBER unseren Duo erhebt. Ob das gut geht? Doch plötzlich geht es nach oben wie in einem Fahrstuhl und wir drehen eng an die Hangkante ein.

Mir ist immer noch schlecht, aber die Faszination des Hangfliegens packt mich voll – und über alle körperlichen Gebrechen hinweg. Lars fliegt hin und her, wir gewinnen Höhe ohne Ende und könnten stundenlang so weiter machen. Der Flug über die Burg und an der Hangkante entlang ist ein Fest für die Sinne! Jetzt kann ich nachfühlen, wie sich jene Vögel fühlen, für die der Aufwind Lebensraum ist. Doch leider kann ich mich nicht aus meinem maladen Körper befreien und der schreit nach festem Boden. Ich bin echt sauer auf meine defizitäre Physis, kann es aber nicht ändern und bitte Lars bei seiner nächsten Frage nach meinem Zustand, wieder zum Flugplatz zurückzukehren.

Wir nähern uns der Hahnweide, sind aber noch viel zu hoch für eine Landung. Lars zeigt Erfahrung und Finesse, als er mir bedeutet, die Hände locker mit an den Steuerknüppel und die Füße auf die Pedale zu legen. Diese Aufgabe zeigt Wirkung, der dringende Kotzreiz geht etwas zurück, an seine Stelle tritt Transpiration, die der großen Verantwortung geschuldet ist, ein Flugzeug zu fliegen – wenn auch mit Unterstützung von vorn. Dabei war und ist das einer meiner größten Träume: Selber zu fliegen. Auch wenn ich die rechte Fläche hängen lasse und zu wenig auf meine Geschwindigkeit achte – was Lars sofort korrigiert – , so ist die Saat doch einigermaßen gesät. Warum? Weil ich, nachdem Lars den Duo schwungvoll weich und mit schönem Störklappenspiel gelandet hat, trotz stark reduzierten Kreislaufes geistige Höhenflüge erlebe, die bis heute anhalten. Und das, obwohl ich körperlich versagt habe.

Danke, Lars für die tolle Betreuung, die unkomplizierte Gestaltung meines ersten Fluges über Süddeutschland. Danke für die großartige und nachhaltige Erfahrung, für die beglückende Sinneserweiterung. Wenn ich jetzt die Augen schließe, fliege ich wieder im Hangaufwind. Segelfliegen scheint eine wirksame Therapie gegen Arbeitsstress, Alltagsfrust und Hamsterrad-Empfindungen. Ein Garant für anhaltende Glücksgefühle. „Mach was draus“, sagt mein Pilot und prophezeit, dass der Körper sich an die neuen Erfahrungen schon gewöhnen würde. Ich bin gespannt, was dieser Flug für Auswirkungen auf meine Zukunft haben wird!

Und ja, auch mir hat der Flug mit Markus großen Spaß gemacht. Es ist einfach was anderes, wenn man jemanden dabei hat, der für etwas brennt. Ich gebe zu, auch die Motorradtour von der Redaktion bis zu mir nach Hause war toll, und irgendwann werde ich sicher wieder auf eine Maschine steigen. Aber heute ist mir das Risiko zu groß. Mag komisch klingen wenn das einer behauptet, der im Segelflugzeug mit Tempo 130 in Coktailklaureichweite an der Burg Teck langpfeffert. Aber da habe ich den Eindruck, ich kann das Risiko besser beherrschen als im Straßenverkehr, wo jede Öllache, jedes bisschen Rollsplit und jeder Depp mit Smartphone am Steuer eine Motorradtour brutalst enden lassen können.

Mit Petra läuft das Spiel nicht wesentlich anders. Bereits im Schlepp werden wir von Böen satt durchgeschüttelt, und ich lasse mich von der Schleppmaschine – dieses Mal von Tilo Holighaus pilotiert – über dem Talwald bei 3800 Fuß absetzen. Das reicht dicke zum Teckberg, und wieder steht der Wind straff am Hang. Mit 130 feile ich die Kante entlang, und beständig gewinnen wir an Höhe. Wie gehabt frage ich permanent nach dem Wohlbefinden meines Fluggastes, und die Antworten lassen auf eine unheilvolle Mischung aus Faszination für das Erlebnis und Unwohlsein in der Magengegend schließen. In solchen Momenten wird mir immer wieder klar, wie stark sich mein Körper inzwischen an das Geschaukel gewöhnt hat. Brechreiz hatte ich echt lange nicht… Nach rund 20 Minuten hat Petra genug und ich fliege zum Platz zurück kreise Höhe ab. Auch wenn ich den Duo so sanft es geht zu Erde zurück bringe – ich erlebe die Premier einer vollen Tüte.

Als wir unten sind ist Petra noch blasser als Markus eine Dreiviertelstunde zuvor. Sie tut mir einfach nur Leid, und ich ärgere mich, ihr nicht vom Flug abgeraten zu haben. Andererseits hat sie immer wieder gesagt, dass ihr normalerweise nicht schlecht wird. (Auch die Tage danach mache ich mir Gedanken darum, bekomme aber auch von ihr selbst nochmal das Feedback, dass es – abgesehen vom Ende – doch schön war)

Rund drei fliege ich mit Ralf. Ich freue mich wahnsinnig auf diesen Start. Zunächst rollt Schlepppilot nummer drei an diesem Tag – mein Kumpel Wolli – mit der Husky zum Start. Da die Möhre aber bereits früher am Tag fette blaue Rauchwolken ausgestoßen hat und Jo von Ölverlust sprach, bitte ich Wolli, den Flieger zu wechseln (Tatsächlich stellt sich Tags darauf bei einer Überprüfung fest, dass ein Zylinder gerissen ist). Mit der Schempp-Hirth-Wekrsremo rollt er schließlich vor, und das Spiel beginnt aufs Neue.
Auch mit Ralf fliege ich direkt an den Hang, und es macht einfach nur Spaß, mit einem so tollen Kameraden gemeinsam zu fliegen. Ich glaube, wir mochten uns auf Anhieb. Einfach, weil wir beide einen hohen Anspruch an unser Magazin haben, beide für die Fliegerei brennen und trotz allem Rumgealber auf der Arbeit – oder besser: im G`schäft – richtig gutes Zeug zustande bringen. So hämmern wir rund 45 Minuten am Berghang entlang, und Ralf zeigt sich erfreut, dass man die Wenden auch etwas schärfer fliegen kann. „Im Twin gibts immer nur 30 Grad Querlage in der Kurve“, kommt es von hinten lakonisch. Da das Aufwindband recht schmal ist, habe ich eigentlich keine andere Wahl, als die Wenden knackig eng zu fliegen, um nicht zu viel Höhe zu verlieren. Aber es reicht bis an den Deckel, wir halten uns immer kurz unterhalb der Freigabe und geben uns zumindest akustisch high-five. Schließlich eiern wir die Höhe ab und ich rolle den Duo bis vor die Halle. Petra und Max holen wir mit dem Auto und räumen gemeinsam auf.

Als ich am Abend mein Flugbuch schreibe, muss ich lächeln. Der Flug mit Ralf war mein insgesamt 500. Start. Und dieser Flug war dem Jubiläum angemessen schön!

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Endlich mit Ralf abheben!

Am Samstag ist nur Platzrundenwetter, und ich spiele vor allem Helfer. Starts abfertigen, Seile fahren, Pizza bestellen. Und nebenbei fallen drei kurze Flüge auf der Kilo 8 ab. Jeder Start schult, hat es in Taucha immer geheißen. Stimmt, finde ich. Gleich bei der ersten Landung habe ich im Abfangen fast den Knüppelgriff in der Hand und mach beinahe einen Ringelpiez. Ich fluche wie verrückt und rücke dann erstmal mit Messer und Panzertape an, um das Problem zu beseitigen. Sicher bestand das schon länger, aber offenbar hat keiner der Flugschüler mal was zum Technikvorstand gesagt… Die anderen beiden Flüge sind ebenso kurz, aber immerhin bleibt der Knüppelgriff da, wo er hingehört.

Am Sonntag ist das Wetter sogar noch mieser, trotzdem sind eine ganze Menge Leute da. Was tun? Es nieselt, aber Besserung ist angesagt. Also ausräumen! Am Start sitzten wir noch gut eine Stunden im Regen unterm pavillon und gucken zu, wie die Flieger nass werden. Dann aber reißt es auf, und es wird ein richtig schöner Nachmittag zum Fliegen. Bei meinem dritten Start mit der Kilo sechs – der ich für den Knüppel noch ein weiches Griffband ausm Sportgeschäft verpasst habe – reißt mir der Bowdenzug für die Bremse. Wieder ein Flieger gegroundet…
Dennoch ist der Flugtag nicht vorbei, denn als die Frage kommt, ob noch jemand Duo fliegen will wittere ich meine Chance. Und tatsächlich, gemeinsam mit Jung-Lizenzer Lucas kann ich mich nochmal eine Stunde am Hang festbeißen.

Der Tag der Deutschen Einheit schließlich bringt nochmal zwei Stunden und zwei Minuten mit der Kilo 9 – natürlich mit 18 Metern – an der Burg. Zugegeben, ich komme grenzwertig tief am Hangfuß an, aber die Flugmodelle lassen gute Aufwinde erwarten. Und wenn nicht, dann lande ich halt in Nabern oder irgendwo auf’m Feld, gibt ja genug davon. Aber, Tatsache, der Hang geht wie sau, und nach vielleicht zehn Minuten Schleifen fliegen bin ich schon über Teck-Niveau. Als ich kurz vorm Deckel bin, nehme ich Kurs auf die Burg Neuffen, vielleicht funzt es da ja auch. Das ist aber nur Wunschdenken, als ich dort bin, kann ich schon fast die Zahlen auf den Kassenzetteln lesen. Mit Mühe kämpfe ich mich zurück zur Hahnweide, und ein Bart irgendwo dazwischen rettet mich. Zurück an der Teck feuere ich mit bestimmt zehn anderen Seglern am Hang lang. Schließlich kreise ich gemeinsam mit einem Astir der Dettinger, zumindest lässt die Wettbewerbskennung D7 darauf schließen. Dann fliegen wir gemeinsam Richtung Süden ab, machen parallele Parabelflüge und grinsen uns zwischendurch immer wieder gegenseitig zu. Ach, für solche Momente liebe ich das Fiegen!

Als ich ande, beginnt es zu regnen. Klatschnass ziehe ich den Flieger in die Halle und rüste ihn dann aus der Halle in den Anhänger. Im Flugplatzrestaurant lassen wir den Tag schließlich bei warmen Getränken und Anekdoten rund um die Fliegerei ausklingen.
Fazit: Vier Tage, zwölf Flüge und insgesamt gute sechs Stunden Flugzeit. Könnte der passende Saisonabschluss gewesen sein. Mal gucken, was noch kommt…

Arcus, D2c und die legendäre 13

Posted in 100 Plätze - 100 Flüge on 29. September 2016 by Lars Reinhold

Jetzt gibt es doch mal wieder so richtig was zu berichten. Leider hatte mich jüngst die Schreibfaulheit gepackt, was natürlich gar nicht gut ist, denn die Erlebnisse werden ja nicht weniger. Aber ich versuche mal, mich kurz zu fassen…

Samstag, 3. September: Die Vorbereitungen für das Hahnweide Oldtimer-Fliegertreffen laufen auf Hochtouren. Mit ein paar Flaschen Ketchup hätte man das Set für einen 1a Splatterfilm nutzen können, denn um dem Wildwuchs an einer großen Hecke Herr zu werden, springen etwa zehn Leute mit Motorsägen, Heckenscheren und Freischneidern eines bekannten schwäbischen Traditionsunternehmens herum, während sich weitere 20 um die Beseitigung des Grünschnitts kümmern. Nach etwa fünf Stunden in sengender Hitze ist das erledigt. Beim „Grünschnitt-Debriefing“ werden wir Zeugen, wie ein BWLV-Flugschüler wieder mal eine 172er auf die Nase stellt. Großes Flugplatzkino.

Angesichts der Mittagstemperaturen weit über 30 Grad vergeht den meisten Leuten die Lust aufs Fliegen. Immerhin findet sich ein F-Schlepp-Pilot, dann kann ich immerhin ne Runde im Duo drehen, denke ich. Joachim, eigentlich als Windenfahrer eingeteilt, fragt ganz uneigennützig, warum wir nicht einfach den Arcus nehmen. Hm. Arcus, schön und gut, aber der hat nunmal `nen Turbo, und wenn die Erde immer näher kommt, sind die meisten Piloten dann sicherlich gewillt, den auch zu zünden. Und das will ich meinem Gehör ganz sicher nicht antun. Allerdings hätte es freilich seinen Reiz, den Arcus mal zu fliegen. Mit meiner Krankengeschichte rund um Tinnitus und Hyperakusis und diverse Ohr-OPs kann ich Joachim davon überzeugen, das Ding als reines Segelflugzeug zu betrachten und gegebenenfalls eine Außenlandung in Kauf zu nehmen. „Ach, wegen einer großen Platzrunde müssen wir nicht außenlanden!“ gibt er optimistisch zurück.

Kaum haben wir ausgeklinkt, gibt Joachim die Controls ab und ich feile den erstbesten Bart aus. Wölbklappe auf postiv, Tempo 80 und rein in den Kreis. Es ist einfach unbeschreiblich, wie agil dieser 20-Meter-Doppelsitzer ist. Er steigt einfach fantastisch. War ich vom Duo Discus ob seiner Wendigkeit angesichts 20 Metern Spannweite schon begeistert, toppt der Arcus das nochmal. Dank der mit den Querrudern überlagerten Wölbklappen legt das jüngste Doppelsitzer-Kind aus dem Hause Schempp Hirth bei der Agilität nochmal spürbar drauf. Einfach Weltklasse!

Etwas südlich des Flugplatzes arbeiten wir uns auf komfortable 1800 Meter hoch, analysieren wir die einladenden Wolken. Dann fällt der Entschluss, die Platzrunde doch ein wenig weiter auszudehnen. Zunächst nehmen wir Kurs gen Süden. Wölbklappe auf die erste Raste negativ, und schon marschiert der Arcus los. Wir ballern mit 150 vorwärts, haben dabei aber nur einen guten halben Meter Sinken. Einfach phänomenal! Zunächst fliegen wir bis Hayingen, und Joachim wäre garantiert noch weiter gegangen, aber mir erscheint der Sprung bis zur nächsten Wolkenreihe viel zu groß. Schließlich überzeugen meine Argumente, dass wir a) dort über knapp 20 Kilometer – wenn überhaupt – nur Blauthermik haben würden und dass wir b) qua Definition mit einem reinen Segelflugzeug unterwegs sind und eine Rückholtour wahrscheinlich länger dauern würde. Also schwenken wir Richtung West ein und fliegen auf ziemlich gerader Strecke mit einigen wenigen Hammerbärten bis zum Titisee im Schwarzwald. Hier geht es angesichts der nicht unbedingt besser werdenden Wolken und der fortgeschrittenen Tageszeit wieder ums Eck auf Gegenkurs Richtung Hahnweide. Als wir dort landen, waren wir dreieinhalb Stunden unterwegs und haben 305 Kilometer abgespult. Wir geben uns high five – waren doch viele andere aufgrund der Hitze gar nicht erst losgeflogen und lieber ins Freibad gegangen. Mit der Strecke habe ich nun auch meine Überlandflugberechtigung im Duo im Sack.

Einen Tag später geht es wieder auf die Hahnweide, und dieses Mal ist das Wetter alles andere als Vergnügungssteuerpflichtig. Die Sonne knallt, am Boden sind irgendwas um die 35 Grad und Thermik ist eigentlich nicht annähernd zu erwarten. Warum tue ich mir das eigentlich an? Weil ich zum ersten absolut Fluggeil bin und zum zweiten zwei Fluggäste erwarte. Thomas hatte ich eine Woche zuvor auf einer Mitfahrgelegenheit kennen gelernt, und als wir ins Gespräch kamen und ich vom Segelfliegen erzählte, war er begeistert und berichtete, dass er das schon immer mal machen wollte, aber die Zeit fehlte und die Familie und die Frau das sicher nicht goutiert hätten. Ich schlug im vor, vorbei zu kommen und versprach, dass ich auch seine Frau von einem Segelflug überzeugen konnte.

Der Flugbetrieb kommt schleppend in Gang, alle bewegen sich im trägen Warangang. Schüler sind nur zwei da, und da es auch an Restpersonal mangelt, wird F-Schlepp gemacht. Auch ok, ist für die Gäste etwas entspannter. Als ich Thomas’ Frau im Duo angeschnallt und ihr das Wichtigste erklärt habe, entspannen sich ihre bis dato noch etwas verkrampften Gesichtszüge. „Einfach drauf freuen und genießen“, sage ich und ermahne mich still, so sanft und sauber wie möglich zu fliegen, um meinem Fluggast ein wirklich schönes Erlebnis zu schenken.

Als der Schleppzug in der Luft ist und wir gen Süden abkurven zeigt sich aber bereits, dass das kein Spaßflug wird. Die Steigwerte sind ob der Hitze völlig miserabel, und Steffen funkt von vorne, dass er mit 160 Schleppen muss, weil ihm die Mühle sonst überkocht. Na klasse… Nach zehn Minuten hinter der Husky haben wir es tatsächlich auf 600 Meter AGL geschafft und ich klinke aus. Mehr wird das wohl eh nicht… Im Prinzip verfeuere ich den Großteil der Höhe, um überhaupt zum Platz zurückzukommen, nebenbei erkläre ich meiner Co-Pilotin alles Wissenswerte rund ums Segelfliegen, vorrangig, um sie zu beruhigen. Allerdings scheint sie sich inzwischen entspannt zu haben. Thermik gibt es nicht – woher auch, wenn die Luft am Boden schon 35 Grad hat, was soll sich da noch erwärmen?

Nach einer guten Viertelstunde setze ich den Duo ins Gras und reiße die Haube auf. Luft! Der Copilotenwechsel geht zügig vonstatten, ich erkläre Thomas noch mal alles rund um die Instrumente, weise ihn in den Notabsprung ein und schwinge mich dann selbst ins Cockpit. „Nochmal dasselbe“, gebe ich per Funk an die Husky durch. Über die neuerlichen Steigwerte schweige ich mich aus, aber nach rund zehn Minuten sind wird doch auf 800 Meter AGL, und hier lässt sich auch der ein oder andere Kreis ziehen. Mein Fluggast ist völlig begeistert, das hört man in jedem seiner Worte. Thermisch ist es extrem schwierig, aber als ich an der Burg Teck vorbei fliege, wird der Flieger plötzlich sanft nach oben gedrückt. Oha, Hangwind! Tatsächlich hatte der Wind aufgefrischt, und bei westlichen Richtungen ist der Berg mit der markanten Burg oben drauf gut angeblasen. Es dauert ein bisschen, bis ich die Konturen des Berges ordentlich abgeflogen kriege, aber wir machen kontinuierlich Höhe, mal mehr, mal weniger. Als wir im zügigen Vorflug an der Teck vorbei steigen ist Thomas nur noch begeistert. „Echt irre!!“ kommt es von hinten. Und, zugegeben, auch ich habe so richtig meinen Spaß, denn das Hangfliegen erfordert viel mehr Aufmerksamkeit und Konzentration als stupides Auskreisen von Bärten.

Insgesamt dauert der Flug eine gute Stunde, und als wir wieder am Boden sind, ist mein Fluggast mehr als zufrieden. Da es immer noch brennt wie sau, putze ich den Duo, parke ihn in der Halle und verziehe mich ins Freibad.

Oldtimer-Invasion

Das Wochenende vom 9. bis 11. September war Zwangs-Flugfrei. Rund 300 Oldtimerflugzeuge aus ganz Europa belagerten anlässlich des 18. Oldtimer-Fliegertreffen die Hahnweide. Zum ersten Mal erlebe ich als Beteiligter, wie ein Luftsportvrein rein ehrenamtlich eine Veranstaltung stemmt, zu der an den drei Tagen rund 30.000 Besucher kommen. Im Vorfeld hatte ich das Orgakommittee mit der ein oder anderen Pressemitteilung unterstützt, und auch am Veranstaltungswochenende selbst habe ich den wohl besten Posten ergattert. Ich stehe in der „Haupteinflugschneise“ für die Besucher, lässig an unsere Kilo 8 gelehnt und erzähle Interessierten, wie toll Segelfliegen ist. Heißt: Eigentlich mache ich dasselbe wie ohnehin immer, vom Segelfliegen schwärmen, und zwar ganz unabhängig davon, ob es die Leute hören wollen oder nicht. Hunderte Besucher wollen Probe sitzen, und fünf oder sechs Leute haben wirklich ernsthaftes Interesse, mit der Motorlosen Top-Gun-Ausbildung anzufangen.

Natürlich bekommen wir trotz Dauer-PR-Einsatz genug vom Geschehen auf der Flightline mit, Höhepunkte sind hier ganz sicher die Klassiker Hurricane, Mustang, Spitfire und Me 262, aber auch die drei Ju 52, die permanent zu Rundflügen losdonnern, die Skyraider, die einfach nur infernalisch losbrüllt oder die Wahnsinnsshow von Carlsson mit seinem DR I-Nachbau. Am Freitag und Samstag fliegen zum Finale der Displays die Blanix, was mir ein Wiedersehen mit Elisa und Dominic von der FSG Grimming beschert. Und endlich habe ich auch mal die Chance, Teamleader Kurt Tippl kennen zu lernen. Am Ende des Treffens gibt es noch einen ganz besonderen Höhepunkt, als zunächst die P38 Lightning und die Corsair der Flying Bulls auf dem Rückweg von einer anderen Airshow über den Platz ballern und vor dem Rest an Zuschauern und Helfern, die schon schwer am Aufräumen sind, ein knackiges Display fliegen. Die Krönung ist allerdings ein Airbus 3irgendwas von Germanwings, der seltsam tief über den Platz kommt. Alle reiben sich die Augen, als sich der Riese tatsächlich in unsere Platzrunde einreiht, an der Position zur Piste 13 das Fahrwerk ausfährt, es im Queranflug wieder rein nimmt und beim Überflug zweimal mit den Flächen wackelt, bevor er gen Osten verschwindet. Grinsen überall am Boden und, da bin ich mir sicher, auch im Cockpit des Airbus. Mehr übers Oldtimertreffen gibt’s dann in der nächsten aerokurier-Ausgabe.

Unterwegs mit 18 Metern

Nur eine Woche später ist auf der Hahnweide wieder weitgehend Ruhe eingekehrt. Wenngleich der Wetterbericht zunächst Depressionen verursacht, fahre ich angesichts des Sonnenscheins am Samstagmorgen auf den Flugplatz. Selbst wenn nicht geflogen wird, ist sicher noch genug zu tun, um die Spuren der großen Party zu beseitigen. Außerdem bin ich Startleiter und habe ohnehin Präsenzpflicht.

Vor Ort ist aber erstmal nichts mit Fliegen, denn zunächst müssen die Motorflugzeuge erstmal durch die Hallen rochiert werden, da die wild verstreut stehen. Das dauert gute anderthalb Stunden und ich kriege Zustände angesichts des Sonnenscheins, den man doch eigentlich zum Fliegen nutzen sollte. Als wir fertig sind fällt der Entschluss, nur im F-Schlepp zu starten, da für den Windenbetrieb zu wenig Personal da ist. Der Duo wird zum Schulbetrieb abgestellt, weil der neue Twin III noch keine Papiere hat. Was also tun? Zunächst mal den Duo aufrüsten. Nicht vergnügungssteuerpflichtig, aber ok. „Spricht was dagegen, dass ich die Kilo 9 fliege?“, frage ich unseren zweiten Vorsitzenden. „Nö, die Voraussetzungen hast Du alle. Und es ist ja am Ende auch nur ein etwas größerer Discus II.“ Na fein. Hänger zum Start gezerrt und raus die Mühle. Und natürlich die langen Ohren dran, mit 15 Metern kenne ich ihn ja, und nun will ich wissen, was drei Meter mehr Spannweite wirklich ausmachen.

Zunächst fluche ich wieder wie ein Rohrspatz, weil das Montagetool fürs Höhenleitwerk fehlt. Ich kanns ums Verrecken nicht finden und klaue mir schließlich das aus dem Duo, um wenigstens erstmal fertig aufzurüsten. Auch Anrufe bei den beiden Piloten, die die Kiste zuletzt geflogen sind, bringen nichts, keiner weiß sicher, ob das Ding da war oder nicht. Also suche ich den ganzen Flieger nochmal ab, um wenigstens sicher sein zu können, das nichts durch den Rumpf klötert. Abkleben, Akku rein, Sitzprobe und los.

Es ist – völlig unspektakulär. Er fliegt sich fast genau wie mit 15 Metern Spannweite. Keine Ahnung, was ich eigentlich erwartet hatte, aber der Discus tut, was er soll. Einfach brav fliegen, agil in die Kurven gehen und Gleiten. Letzteres sicher noch eine Spur besser als die 15-Meter-Variante, die Gleitzahl liegt drei bis fünf Punkte drüber. So weit, so gut. Weniger gut ist, dass nach rund fünf Minuten das Funkgerät anfängt zu blinken. Na klasse, Wohl einen Akku erwischt, der im Eimer ist. Ich schalte vorsorglich den Zander samt E-Vario ab, um Strom zu sparen. Thermisch geht es ein bisschen, aber langsam schraube ich mich nach oben.

Kilian im Duo hat inzwischen eine Freigabe auf 5500 Fuß ergattert, sodass man bis an die Wolkenbasis steigen könnte.

Am Hang unterhalb der Burg Teck sehe ich kleine weiße Objekte herumflitzen, offenbar Modelle. Das heißt, der Hang geht, also nichts wie hin. Und Tatsächlich kann ich drei Wochen nach meinem ersten Hangflug hier wieder das Relief nachfeilen und im Vorbeizischen Höhe machen. Was für ein Spaß! Die Modelle sind ein guter Anhaltspunkt um herauszufinden, wo es gerade geht. Nördlich der Teck stet ein Bart, der sich halbwegs rundkurbeln lässt, dann aufrichten gen Süden und direkt dem Hang nach. Wie üblich vor Publikum, denn die Burg ist wieder gut besucht. Die Touris da unten denken sich sicher auch ihren Teil, der ein oder andere mag sich fragen, ob ich ne Macke habe oder so. Ok, wenn ein Segler mit vielleicht 40 Meter Abstand am historischen Gemäuer vorbei brettert, vielleicht noch etwas unterhalb des eigenen Bezugspunktes, das verstehen sicher nur die wenigsten Fußgänger. Aber der Hand trägt super, nach Südwesten, Wende vom Hang weg, wieder rein in den Aufwind und zurück. Das mache ich ein paar Mal und bin schließlich deutlich über dem Kamm, als ich nördlich der Teck unseren Duo sehe. Kilian sitzt drin mit einem Interessenten, der mich am Wochenende zuvor ausgefragt hat, wie man bei uns das Fliegen lernen kann. Also hänge ich mich ran und kreise mit ein. Irgendwann haut der Duo ab und ich düse auch wieder Richtung Flugplatz, und gucke da, die dunklen Wolken dort ziehen immernoch.

Insgesamt bin ich an diesem Tag zwei Sunden und 37 Minuten in der Luft, und als ich gegen 16 Uhr lande, hätte es laut Wetterbericht schon seit zwei Stunden regnen sollen. Soviel dazu…

Platz 24 und die legendäre 13

Am 24. September steht nicht etwa Fliegen an, sondern Heiraten. Natürlich nicht ich, denn die richtige Fliegerin – oder zumindest eine, die Verständnis für diese Krankheit aufbringt – hat sich noch längst nicht gefunden, und die tollen Pilotinnen wohnen entweder weit weg oder sind bereits eine Ringbindung eingegangen… Ein Freund von mir hat nach Freyburg an der Unstrut eingeladen, um hier seiner Frau noch Kirchlich das Ja-Wort zu geben.

Als ich an der Kaffeetafel sitzend Unmengen an Kuchen in mich reinschaufel, macht mich jemand auf den Segelflieger am Himmel aufmerksam. Sofort muss ich an einen Blogbeitrag von Michail Hengstenberg denken, der jüngst über die Spezies „Segelflieger“ und deren Verhalten auf Familienfesten schrieb:

Obwohl ich mir wünsche, dass Familie und Freunde meinen Frust verstehen. Warum wir am See sitzen, Lichtschutzfaktor 50 brauchen, und ich sage: Scheißwetter. […]  Als Segelflieger bewegt man sich in dieser Hinsicht in einer Parallelwelt. Nur Segelflieger verstehen, warum man bei einem rauschenden Familienfest mit bestem Wetter mit leicht gequälten Gesichtsausdruck dasitzt. Weil die Schäfchenwolken im sonst blauen Himmel von Hammerthermik künden, die einen Hunderte Kilometer weit tragen würde. Deshalb. Ich bin irgendwo am Anfang des Abstiegs in diese Parallelwelt. Ich kapiere nur die Hälfte, wenn die alten Hasen über das Wetter reden. Gleichzeitig versteht meine normale Umgebung mich schon nicht mehr.

Ich fühle mich gerade ähnlich. Zwar habe ich bereits beschlossen, am nächsten Tag früh um 8 Uhr nach Taucha zu fahren und mir dort meine überlebenswichtige Dosis Flugzeit zu holen, kotze aber innerlich über den damit verbundenen Stress. Irgendwann am Nachmittag fällt das Wort „Laucha“, und mein inneres Kollisionswarnsystem schlägt Alarm. Laucha? Haus der Luftsportjugend? Hm., schlecht vorbereitet auf das Wochenende. Ich suche mir eine Stelle mit Handyempfang und schaue erstmal auf der Website des HdL vorbei. Da ich hier nicht ganz schlau werde, ob die Segler verchartern, frage ich in der Segelfluggruppe auf Facebook nach. Eine Antwort bekomme ich irgendwann mitten in der Nacht. Martin Löhne, Segelflugreferent und Fluglehrer des HdL, schreibt kurz und knapp, dass das kein Problem sei und ich einfach gegen Mittag vorbei kommen soll. Yeah! Das entkrampft alles.

Sonntag, 11.30 Uhr. Eine halbe Stunde vor Termin biege ich mit einem Kumpel im Schlepptau auf dem Flugplatz in Laucha ein. Als Enkel eines nicht unbekannten Geraer Wilga-Piloten kennt er die Segelfliegerei, beschließt aber nicht zuletzt wegen des Restalkohols auf eine Demonstration meiner fliegerischen Fähigkeiten zu verzichten.

Als Marcus auftaucht, sind die Formalitäten schnell Erledigt. Anmeldebogen ausfüllen, Lizenz und Medical vorzeigen und los geht’s. Nicht nur ein neuer Platz winken, sondern auch ein neuer Flugzeugtyp: Die ASK 13. „Ich würde einen Start mit dir zusammen machen zur Einweisung“, sagt Martin. Das kommt mir zupass, denn ich fliege ungerne alleine von Plätzen aus, die ich nicht kenne. Kurze Einweisung ins Flugzeug samt Hackentrick, um die Fußpedale zu verstellen, dann ist auch schon die Haube zu und es geht los. „Knüppel leicht gedrückt, sonst geht sie zu schnell hoch“, kommt es von hinten. Nun gut. Natürlich reicht mein Drücken nicht, und Martin greift sanft rein. Ein bisschen Gewöhnung braucht es, bis ich die Ruderabstimmung einigermaßen raus habe und nicht ständig schiebe. Es reicht nur für eine Platzrunde.

Ich frage Martin, ob er noch einen mit mir macht, der Start auf der 13 war mir doch zu unsicher. Beim zweiten Mal klappt es viel besser, und Dank der Kenntnis des Lokalmatadors greifen wir den Hausbart ab und leiern uns auf gute 750 Meter AGL hoch. Rund 20 Minuten fliegen wir die Flugplatzumgebung ab, einschließlich des riesigen Kalktagebaus nördlich des Platzes, der ein großes Zementwerk im Tal versorgt. „Reichen 750 Meter für eine Trudelübung?“, frage ich. „Klar. Bitte langsam die Fahrt wegziehen und dann einleiten, nicht reißen“, gibt Marcus Anweisung. Also Knüppel langsam an den Bauch, Tritt ins rechte Pedal – ich trudle irgendwie lieber rechts rum, keine Ahnung, wieso… – und schon kippt die ASK brav über die rechte Fläche ab. Viertel, halbe, dreiviertel, Gegenseitenruder, nachlassen, abfangen. Passt. Noch einmal das ganze, dann ist die sichere Höhe auch schon weg.

Noch einmal kreisen wir in den Hausbart ein, machen Höhe, fliegen sie dann aber ab, um den Flieger für andere Fluggäste frei zu machen.

An dieser Stelle ein Dankeschön ans Haus der Luftsportjugend, wo man auch mal ganz unkompliziert am Sonntag nach einer Hochzeit in die Luft kommt. Die LS4 und die K8 hebe ich mir für den nächsten Besuch auf!