Zwölf Stunden, fünf Plätze, zwei Typen

Posted in 100 Plätze - 100 Flüge, Flugbetrieb with tags , , , , , , , , , on 24. August 2016 by Lars Reinhold

So langsam muss ich hier echt aufpassen, um nicht permanent in Superlativen zu schwadronieren. Aber die Woche vom 13 bis 21. August war fliegerisch wieder ein echtes Highlight. Fünf Flugplätze, zwei Flugzeugtypen und rund zwölf Flugstunden – das war echt ’ne Hausnummer.

Ausgangspunkt war eine Recherche am Flugplatz Pritzwalk-Sommersberg, da ich im aerokurier ein Porträt über die Flugschule Abenteuer Segelflug machen will. Nicht nur, dass es sich dabei um die nördlichste Segelflugschule und die einzige im Osten Deutschlands handelt – der Betreiber Torsten Land verfolgt auch noch ein ganz anderes Konzept als Wasserkuppe, Oerlinghausen und Co. Schon allein der Flugzeugpark ist mit Sicherheit an keiner anderen Flugschule zu finden: Geschult wir auf Bocian, die Einsitzerausbildung findet auf seinem einsitzigen Pendant – der Mucha Standard – statt. Daneben steht im von Torsten scherzhaft als Mikadohalle bezeichneten Hangar allerhand interessantes Geflügel: Pilatus B4, 18-Meter-Cirrus, Foka 5, Cobra, Ka6 E, Astir, Speed Astir und eine Ka7. Dazu zwei Falken, eine Morane als Schleppflugzeug und noch zwei ULs.

Leider schaffe ich es am Samstag erst am frühen Nachmittag auf den Flugplatz, und angesichts der sich verschlechternden Wetterlage nutze ich den Tag, um mir von Torsten und zwei ehemaligen Mitgliedern des Fliegerclubs Wolf Hirth, der hier bis vor kurzem sein Domizil hatte, die Geschichte des Flugplatzes und der Flugschule erzählen zu lassen. Ganz kurz: Sommersberg war mal Agrarflugplatz mit Agrochemischem Zentrum, allerdings war hier schon zu DDR-Zeiten ein Segelflugzentrum geplant, das aber nie realisiert wurde. Der Verein erlebte zwischen der Wende und den Nullern seine Blüte, dann traf ihn die Demografie. Die Flugschule residierte zunächst in Kyritz, konnte dort aber keine dauerhaften Pachtverträge abschließen und zog Ende 2015 nach Sommersberg um. Die ganze Geschichte gibt’s demnächst im aerokurier.

Nach einer mittelguten Nacht im Wohnwagen am Flugplatz steht am Sonntag für mich Flugschule an. Nach einem Checkflug mit Torsten auf dem Bocian – einem ordentlich abgerockten Gerät, das beim Rollen klingt wie eine Kaffeedose voller Schrauben – gibt es für mich eine Wölbklappeneinweisung auf dem Speed Astir. Dieses Flugzeug hat mich schon länger gereizt, denn mit den sehr fein abgestuften Elastic Flaps, die keinen Klappenspalt aufweisen, ist er schon was besonderes. Im Cockpit sieht es angesichts der vielen Hebel, die mit ihrer Überlänge dem Begriff Hebel optisch und physikalisch mehr als gerecht werden, aus wie im Cockpit eines Kampfflugzeugs. Ich bin überrascht von den vielen Möglichkeiten, sich das Cockpit bequem anzupassen. Verstellbare Pedale, verstellbare Rückenlehne und sogar eine verstellbare Kopfstütze – letzteres hat nicht mal der IIer Discus. Bitte an Schempp Hirth: Nachbessern! Als ich mich einigermaßen eingerichtet habe, kommt Torsten dazu und brieft mich. „Zunächt ist wichtig, auf die Fahrt zu achten. Nicht unter Tempo 100, eher 110, vor allem im Landeanflug. Lass beim ersten Start die Wölbklappen neutral, dann hast du einen normalen 15-Meter-Flieger. Das Fahrwerk im Schlepp nicht einfahren, denn erstens müsstest du dazu umgreifen, zweitens hat der Speedy nur eine Bodenkupplung, und die ist am Fahrwerk dran.“ Ok, verstanden. „Bei der Landung bitte erst dann positiv wölben, wenn du dir ganz sicher bist, dass du den Platz auch erreichst. Dann in die Stellung fünf oder sieben, und du kannst schön steil anfliegen. Und ganz wichtig: Die Klappen dann nicht wieder neutral oder negativ wölben, sonst sackt er durch! Und nochwas: Da unser Speedy nicht den originalen Fahrtmesser mit der Wölbklappenanzeige hat, kannst du im Vorflug einfach die Wölbklappe entriegeln und gucken, wo sie hin will. Das stimmt dann meist auch.“ Hm, nun gut. Zum ersten Mal in meinem Fliegerleben habe ich mein Kniebrett im Einsatz und mir Stichpunkte gemacht, auf was ich in welcher Situation achten muss. Die Problematik der fehlenden Stabilität beim F-Schlepp an der Bodenkupplung kenne ich von der Else zur genüge, und wie immer wenn es an ein neues Muster geht, bin ich durchaus angespannt.

Ich ziehe die von einer Gasdruckfeder offen gehaltene Haube zu und verriegle, die Morane rollt heran. Seil straff und es geht los. Ich hebe insgesamt vier- oder fünfmal ab, denn im Höhenruder ist der Speedy so nervös, dass ich ihn immer wieder auf die Erde haue. Na klasse. Aber als er einmal in der Luft ist, fühlt er sich nicht anders an als andere Flugzeuge. Bei 800 Meter klinke ich in der Thermik aus und kreise mich noch ein bisschen nach oben, um mich erstmal an die Ruderwirkung zu gewöhnen. Dann der Griff zum Wölbklappenhebel, entriegeln und ziehen. Sofort nimmt das Flugzeug die Nase hoch und der Auftrieb steigt. Hebel nach vorne, die Nase geht runter und die Fahrt nimmt zu. Ich brauche ein ganzes Stück, biss ich das einigermaßen raus habe, zumal man ständig nachtrimmen muss, damit die Ruderkräfte gering bleiben. Aber es macht Spaß, wobei man sich den Spaß erarbeiten muss. Der Speed Astir will aktiv geflogen werden, ganz im Gegensatz zum IIer Discus, den ich auf der Hahnweide viel fliege. Da heißt es reinsetzen und das Flugzeug machen lassen (wobei das natürlich nur die halbe Wahrheit ist, denn um das Potenzial des D2 auszuschöpfen, muss man den auch aktiv fliegen). Was mich allerdings nervt ist der Krach im Cockpit. Da ist die Else deutlich leiser. Achso, Fahrwerk, da war ja was. Also Griff zum langen Hebel an der rechten Seite und siehe da, schon ist Ruhe im Karton. Was so ein Einziehfahrwerk doch ausmacht…

Insgesamt bin ich mit dem Speedy eine Stunde in der Luft, die Landung gelingt mit Torstens Anweisung problemlos, wenn auch nicht auf Anhieb blitzsauber. Egal, wieder einen Typen-Erstflug überlebt. Als die Wolken später auflockern pappe ich die GoPro auf die Tragfläche, denn ich brauche noch schöne Fotos vom Flugplatz für meinen Bericht. 10 Minuten sind das nochmal.

Zum Abschied wartet noch ein echter Leckerbissen auf mich: Eine SZD-22 Mucha Standard – quasi ein einsitziger Bocian. Irgendwie hat man mit der Kiste auch mal Weltrekorde aufgestellt, damals, in den 50er Jahren. Die Pritzwalker Mucha ist wohl die letzte noch in Deutschland zugelassene und ein echtes Schmuckstück. Orange lackiert und in gutem Zustand macht sie einen gepflegten Eindruck. Cool, aber angesichts der Mechanik völlig unpraktisch ist die hinten angeschlagene Haube, die für richtiges Top Gun-Feeling sorgt. Beim Probesitzen sperre ich mich gleich im Flieger ein, weil ich die Mechanik aushänge, und muss über Funk um Rettung betteln. „Du wärst der Erste, dem das nicht passiert ist“, sagt Torsten und grinst, nachdem mich seine Frau Sylvia befreit hat. Das Mucha-Briefing ist kurz und knapp: „Du kennst den Bocian, die Mucha kannst du genauso fliegen. Beim Rollen Knüppel leicht ziehen, damit sie von der Kufe geht. Viel Spaß!“ Nun gut. Nach wenigen Rollmetern schnippt der Holzdrachen in den Himmel in ich muss drücken, um hinter der Morane zu bleiben. Schon hier kann ich mir ein Grinsen nicht verkneifen, denn die Agilität ist auch im Schlepp deutlich zu spüren. Bei 700 Metern ziehe ich am gelben Griff und wir sind frei. Und hier ist Freiheit auf eine ganz andere Art und Weise wörtlich zu nehmen als mit allen anderen Flugzeugen, die ich bisher geflogen bin. Ob Rollen, Gieren oder Nicken – die Mucha ist um alle Achsen federleicht zu dirigieren, und die Fahrtmesseranzeige von 65 verwirrt mich Anfangs total. Aber leicht fliegt halt auch richtig langsam, und das zeigt sich hier ganz deutlich. Kreisen, Kurven, Abkippen, Wingover – ich glaube, ich hatte noch nie so viel Spaß mit einem Flieger. Als ich nach 17 Minuten wieder am Boden bin habe ich einen Kleiderbügel im Mund. Keine Ahnung was dieses Flugzeug mit mir gemacht hat, es ist ein phänomenales Gefühl. Da man nicht besonders schnell fliegen muss, halten sich auch die g-Werte in Grenzen, sodass man nach ein bisschen Spaß nicht völlig kaputt ist. Einfach nur ein tolles Erlebnis!

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Die Mucha – ein absolutes Spaßgerät

Am Abend fahre ich mit der Else im Gepäck nach Brandenburg an der Havel. Dort findet die Quali zur DM für die Club- und Doppelsitzerklasse statt, und ich treffe zwei alte Bekannte von der Mönchsheide. Markus Geisen fliegt in seinem Arcus mit und Bernd Fischer belügt die Teilnehmer in Bezug auf Wolken, Wind und Thermik. Am Bierwagen wird es nochmal beinahe dienstlich, als Sinn und Unsinn der Indexbasierten Wertung bei solchen Wettbewerben hitzige Debatten auslösen. Beim Klogang muss ich richtig lachen, haben die Brandenburger doch tatsächlich echtes Puchacz-Klopapier. Echt der Brüller!

Am nächsten Tag donnern fünf Wilgas und eine Piper Pawnee im Akkord mit Seglern im Schlepp in den Himmel, und ich düse weiter, denn der nächste Flugplatz auf meiner Liste wartet: Lüsse. Unter Segelfliegern als Ausgangspunkt für weite Streckenflüge bekannt und regelmäßig Austragungsort irgendwelcher Wettbewerbe. Nach einem kurzen Hallo am Start melde ich mich Ordnungsgemäß beim Verein an lasse mich vom zweiten Vorsitzenden Marcus bezüglich der Gegebenheiten und Anflugverfahren briefen. Das einzige, was hier wirklich zu beachten ist, ist ein Vogelschutzgebiet in der Nähe. Ansonsten: Freier Flug für freie Bürger.

Wieder am Start erbettle ich mir Hilfe beim Aufrüsten, und aus der Runde schallt es unverblümt: „Wenn Du uns lobend in deinem Blog erwähnst, gerne!“ So viel dazu also. An dieser Stelle hiermit eine lobende Erwähnung für die freundlichen Segelflieger aus Lüsse und die Gastpiloten aus Krefeld (?), die dort ihr Fliegerlager abgehalten und mir geholfen haben.

Um 11.58 UTC steht die Else startbereit auf der Wiese, und angesichts der dichten Wolkendecke verzichte ich auf Getränke und Proviant. Platzrunden, mehr ist sicher nicht drin. Egal, der Eintrag im Flugbuch zählt. Der Windenstart geht auf rund 500 Meter hoch, kurzer Abflug geradeaus und – was ist das? Thermik? Tatsächlich steigt es, und ich kreise mich noch über der Winde bis an den Deckel ran, irgendwas um die 1200 Meter. Zunächst grase ich ein bisschen die nähere Umgebung des Platzes ab und ziehe die Kreise dann immer weiter. Zunächst mache ich einen Abstecher nach Locktow und gucke, ob der Top-Meteo-Bernd auch fliegt. Hier ist aber nix los, und so fliege ich nach Brück – angesichts der unsicheren Wetterlage und der Tatsache, dass ich keine Rückholer habe, kommen mir die acht Kilometer erschreckend weit vor – und mache hier ein paar Fotos vom Fahrsicherheitszentrum Linthe und dem Ort an sich. Im Wald östlich sind zwei Truppenübungsplätze zu erkennen. Aus Interesse frage ich beim FIS nach, ob die ED-Rs aktiv sind. Sind sie nicht. Nach zwei Stunden und elf Minuten bin ich wieder unten und erzähle mit einem älteren Kameraden des FCC Berlin. Thema ist natürlich auch der Absturz eine Woche zuvor, bei dem eine erfahrene Pilotin aus Hamburg tödlich verunglückt ist. Schließlich packe ich die Else zusammen (nochmals ausdrücklicher Dank an die Helfer😉 ) und mache mich auf zum nächsten Flugplatz.

Reinsdorf steht auf dem Plan. Hier haben meine Tauchaer Kameraden schon öfter Fluglager gemacht und geschwärmt. Zunächst verarscht mich aber mein Navi, und ich lande auf einem Flugplatz, der ganz sicher keine Höhenschlepps anbietet. Auf Nachfrage erfahre ich, dass das Oehna ist und ich noch weiter gen Osten fahren muss. 20 Minuten später bin ich da, melde mich an, stelle den Anhänger ab und fahre weiter nach Berlin, da ich am Dienstag dort mein Auto in die Werkstatt bringen muss.

Am Mittwochmorgen schlage ich wieder in Reinsdorf auf und es gibt ein großes Hallo: Karsten aus Taucha ist da und hat seine DG 200 schon aufgerüstet. Er hilft mir dabei, die Else zusammenzustecken und erzählt mir, was in meinem alten Verein so los ist. Er selbst hat sich eine schöne Strecke über rund 400 Kilometer vorgenommen, angesichts derer mir mein Plan, auf einen Kaffee nach Oehna und wieder zurück zu fliegen, absolut dämlich vorkommt. Um 11.19 Uhr UTC hebt die Else ab – nach der Erfahrung aus Lüsse ordentlich verproviantiert. Getränke, Müsliriegel, alles dabei. Zunächst steuere ich Oehna an und stelle fest, dass das wirklich nur ein Katzensprung ist. Weiter geht es zum Flugplatz Altes Lager, ein ehemaliger Militärflugplatz, der heute von Drachen- und Gleitschirmfliegern genutzt wird. Und nicht nur auf der Betonbahn am Boden, auch in der Luft um mich herum ist alles voll von bunten Putzlappen. An einem fliege ich vorbei und wir winken uns gegenseitig zu. Luftsportler gemeinsam in ihrem Element, echt toll!

In einiger Entfernung sehe ich westlich von mir fette Rauchwolken aus dem Wald aufsteigen und gebe diese Beobachtung an den FIS durch. Sollen die mal nachfragen, ob es da irgendwo vielleicht brennt. Gut möglich, dass es auch nur Hochbetrieb auf einem Truppenübungsplatz ist. Aber lieber einmal zu viel gemeldet als verpennt. Wieder auf Kurs in Richtung Reinsdorf sehe ich ein ganzes Stück östlich des Platzes eine Kuppel aus dem Wald aufragen. Eine Radarstation? Käse, viel zu groß das Ding. Dann kann es ja nur Tropical Island sein, denke ich und gehe auf Kurs dahin. Am Zielort angekommen erschrecke ich beim Blick aufs Navi, dass das Luftlinie satte 40 Kilometer sind. Aber dieses Mal habe ich wenigstens potenzielle Rückholer, sodass ich ganz entspannt meine Kreise ziehen und das Ufo am Boden fotografieren kann. Eine gute halbe Stunde später bin ich wieder am Platz und beobachte hier einen Blanik beim Trudeln. Ich bin seit zwei Stunden und 40 Minuten in der Luft. Die drei Stunden will ich voll machen, aber da mein Proviant inzwischen alle ist und ich irgend eine Aufgabe brauche, um die Zeit rumzubringen, nehme ich Kurs auf die Schleife der schwarzen Elster westlich des Platzes. Entlang der Echo-Grenze von Holzdorf schippere ich gen Westen, aber hier ist es thermisch echt schwierig. Also zurück. Ein dunkle Wolke bringt mir wieder Höhe, bis auf 1700 Meter geht es jetzt hoch. Was nun? Vielleicht doch die fünf Stunden für die Silber-C mal voll machen? Das wären aber noch ganze zwei Stunden bei schwieriger werdenden Bedingungen und ohne wirkliches Ziel. Also Airwork. Hochkurbeln, Stallen, Abkippen. Ich fliege Kreise mal nur mit Seitenruder, mal nur mit Querruder, und die Else macht das wirklich ohne zu murren. Irgendwann verliere ich die Lust, und es sind immernoch anderthalb Stunden. Das Handy vor mir ist verlockend. Also XCSoar in den Hintergrund, Playlist auf und erstmal die Flugplatzkapelle Stölln ins Cockpit holen. Hier bin ich Mensch, hier kreis’ ich ein… Ich singe mit. Und nun? Die Känguruh-Chroniken habe ich auch noch drauf, also vertreibe ich mir die Zeit mit einem Hörbuch. Als Armbanduhr und XCSoar die Marke von fünf Stunden als geknackt signalisieren und ich mir auch noch mal meine Startzeit habe durchgeben lassen, grinse ich vor mich hin und verfliege meine restliche Höhe mit ein paar Parabeln. Als ich wieder unten bin, waren es fünf Stunden und 24 Minuten. Silber-C im Sack. Ich bin happy. Karsten ist kurz vor mir gelandet und hat gute 400 Kilometer abgespult. Wir werten gemeinsam den Tag aus, dann hilft er mir beim Abrüsten. Der Abend klingt mit den Reinsdorfern – vielen dank an Chrysanthia und ihre Familie – am Grill bei leckerem Fresschen aus.

Für Donnerstag stehen Friedersdorf und der LSC Interflug Berlin auf dem Programm, und ich düse nach einem leckeren Frühstück mit dem Anhänger in Richtung Nordosten weiter. In Reinsdorf ist das Wetter am Morgen noch recht gut, aber je weiter ich nach Norden fahre, umso dicker werden die Wolken. Gegen Mittag bin ich vor Ort, es folgt das übliche Hallo und shake hands. Zwei Flugschüler helfen mir, die Else zusammenzupuzzeln, auch wenn der Himmel mittlerweile komplett bedeckt ist und alle Starts der Vereinsmaschinen nach Platzrunden enden. Hm, ob das lohnt? Als der Flieger steht erkundige ich mich zunächst nach den Startgebühren für Vereinsfremde. 15 Euro, heißt es. Ähm, bitte was? Für einen Windenstart als Gast mit eigenem Flugzeug? Ich überlege ganz ernsthaft, wieder abzurüsten, denn eine Platzrunde für 15 Euro ist der Eintrag ins Flugbuch nüchtern betrachtet nicht wirklich wert. Man erklärt mir, dass diese hohen Gebühren daraus resultieren, dass man regelmäßig hier fliegende Nichtmitglieder durch den saftigen Satz zur Mitgliedschaft bewegen wollte. Dass sowas funktioniert, kann ich mir nicht vorstellen, man macht den Platz allenfalls unattraktiv für Besucher, die einfach mal woanders fliegen wollen. Um solche Dauerschlaucher abzuschrecken, hätte es sicher andere Möglichkeiten gegeben, beispielsweise eine Beschränkung auf maximal fünf Starts je Nichtmitglied pro Jahr oder so. Nach ein paar Minuten Grübelei beschließe ich angesichts der 60 Kilometer Anreise, doch einen Start zu machen. Just inb diesem Moment fängt es an zu tröpfeln. Na klasse. Unverrichteter Dinge rüste ich wieder ab, denn ein nasses Flugzeug will ich nicht im Anhänger haben. Offenbar haben die Interflieger Mitleid mit einem armen Segelflugnomaden wie mir, und ich bekomme gegen einen Obolus in die Nutellakasse der Jugendgruppe einen Flug im Vereins-Puchacz. Fluglehrer Pippo sitzt hinter mir – und das ist auch gut so, denn den Puchacz bin ich nur ein einziges Mal geflogen. In Gera. Von hinten. Vor Jahren. „Seitenruder ein Drittel rechts, Knüppel leicht gezogen, damit er das Bugrad abhebt und dann wegsteigen lassen“, kommt die Instruktion von hinten. Nun gut. Am Anfang will ich gleich zu viel, und Pippo drückt sanft dagegen. „Nicht so steil“, sagt er ruhig. Dann habe ich ihn, und es geht auf ungefähr 400 Meter. Die reichen immerhin für eine Platzrunde von vier Minuten, eine ganz grobe Orientierung und die Erkenntnis, dass die Umgebung des Platzes mit den Seen auch ganz nett anzusehen ist.

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Mit Pippo am Puchacz

Wieder unten beginnen die Friedersdorfer mit dem Einräumen, und ich frage, ob noch irgendwo eine helfende Hand gebraucht wird. Als man verneint, bedanke ich mich bei Pippo und den anderen für den Flug und ziehe von dannen. Über den Berliner Ring geht es nach Stölln, hier will ich zumindest mal kurz hallo sagen, wenn es mit dem Fliegen in dieser Woche schon nichts wird. Den Vereinsvorsitzenden Johannes Hille kenne ich noch aus dem Vorjahr, als mich mein erster Wandersegelflug zur Buga nach Stölln geführt hat. Als ich am Gollenberg ankomme, packen die Stöllner gerade zusammen, und Johannes rollt mit dem SKP (für alle westdeutschen Leser: Startkontrollpunkt, mobiler Tower) vor die Halle. Als er mich sieht, grinst er. Wir tauschen uns über Neuigkeiten aus, analysieren die Saison. Mich interessiert vor allem, wie der vom DAeC organisierte Sternenflug nach Stölln anlässlich 125 Jahre Menschenfluges vor zwei Wochen gelaufen ist. „Ganz ehrlich? Das war `ne Katastrophe. Da kamen acht Flugzeuge und ein paar mit dem Auto.“ Zum einen sei das Wetter schlecht gewesen, andererseits sei aus seiner sicht das Konzept falsch gewesen. „Im Voraus Teilnahmegebühr zu bezahlen ohne zu wissen, wie am Veranstaltungstag das Wetter wird – da kommt doch keiner.“ Dann muss Johannes zum Debriefing, und ich spiele Mäuschen und höre stumm zu. Hier zeigt sich einmal mehr, dass die Stöllner nicht nur ein familienfreundlicher Verein sind, sondern auch einer, der eine vorbildliche Fehlerkultur zelebriert. Nacheinander spricht jeder Flugbetriebsteilnehmer offen über Dinge, die ihm aufgefallen sind und Dinge, die er selbst falsch gemacht hat. Auch die Fluglehrer machen keine Ausnahme. Am Ende überlegen alle gemeinsam, wie man die Fehler zukünftig vermeiden kann. Daran sollten wir uns auf der Hahnweide vielleicht auch mal ein Beispiel nehmen. Regelmäßige Flugsicherheitsabende sind zwar nett, aber die vielen Kleinigkeiten, die irgendwann mal aufsummiert zu einem Unfall führen können, die vergisst man leicht, wenn sie nicht direkt angesprochen werden.

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Wahre Worte am Hallentor in Stölln

Am Freitag muss mein Auto nochmal in die Werke, weil der Tüv die Handbremse bemängelt hat. So schmore ich mit Blick auf schönste Wolkenstraßen am Boden vor mich hin und arbeite am Laptop. Als das Telefon klingelt und mir der Meister signalisiert, das alles erledigt ist, lasse ich alles fallen, hole das Auto und düse Richtung Sommersberg, um mit der Else noch eine Abendrunde zu drehen. Im Start fällt mir plötzlich ein Streifen auf der Haube auf, den ich da vorher noch nicht gesehen hatte. Offensichtlich Lack. Sofort arbeite ich im Geist die von mir gefahrene Strecke ab, und, Tatsache, die ein oder andere Bodenwelle hatten den Anhänger samt Flieger ordentlich hüpfen lassen. Aber springt die Else samt Rumpfwagen so hoch, um an das Gestell des Anhängers zu stoßen? Und rastet der Rumpfwagen nicht auch ein? Keine Ahnung, die Klärung der Fragen muss bis nach der Landung warten. Auf 600 Meter ausgeklinkt finde ich direkt Steigen bis auf 1300 Meter, aber man merkt schon, dass die Thermik nicht mehr voll da ist. Dennoch werden es gut anderthalb Stunden, in denen ich mir das New Healing-Festival am Preddöhler Stausee aus der Luft angucke und immer mal wieder die Nase recke, als ob man von dem am Boden sicher reichlich konsumierten Gras in der Höhe auch nur annähernd etwas mitbekäme.

Am Boden rüste ich nicht gleich ab, sondern kümmere mich zunächst um die völlig vergammelten Klebebänder am Rumpf-Flächen-Übergang. Mit Waschbenzin und Putzlappen entferne ich die zähe Masse aus Klebstoffresten und Dreck, die nach dem Abziehen des Tapes übrig bleibt. Es ist eine Sauarbeit. Dann organisiere ich mir aus der Werkstatt Rohrisolierungen, die ich über die Metallstreben am Anhängerdach im Bereich der Haube klebe. Sicher ist sicher. Als der Flieger wieder im Anhänger steht bin ich überzeugt, dass es nicht beim Fahren passiert sein kann. Kein Flugzeug springt – zumal im arretierten Rumpfwagen – zehn Zentimeter hoch. Nach eine leckeren Räucherforelle und Begleichen meiner Schulden verabschiede ich mich wieder von Torsten, Sylvia und den anderen und entschwinde ins Dunkel der Nacht. In Pinnow soll die Else übernachten, denn ich bin am Samstag in Schwerin auf einer Hochzeit eingeladen und will am Sonntag von dort aus fliegen. Einmal um das Schweriner Schloss, das wäre schon was, aber die Wettervorhersage klingt nicht berauschend. Egal.

Sonntag um 11 Uhr schlage ich in Pinnow auf. Kurze Begrüßung, Frage Aufrüsten. „Kannste hier am Start machen“, schallt es aus dem SKP. Während ich die Else zusammenstecke ziehen schönste Cumuli über den Platz hinweg. Als ich den Flieger eine gute Stunde später abgeklebt und mit Proviant ausgerüstet habe, ist der Himmel völlig Bedeckt. Zwei Windenstarts reichen für je gut zehn Minuten, aber Anschluss von unten raus ist nicht zu kriegen. Doch ein stückweit westlich ist ein blaues Loch zu sehen, dass auf den Platz zuläuft. Jetzt heißt es den richtigen Moment abpassen! Der dritte Start geht auf 450 Meter AGL, unter der Sonne im blauen Loch suche ich ein bisschen herum und dann endlich zuppelt es. Sanfter Kreis, vorsichtig rund machen, und dann bin ich drin. Die Steigwerte nehmen zu, ab 700 Meter geht es mit anderthalb Metern aufwärts. Einmal in dieser Höhe, ziehen auch die dunklen Wolken ordentlich. Bereits im Steigen genieße ich den Blick auf die tolle Landschaft um die Schweriner Seen und die zahlreichen Segelboote, die dort ihre Runden drehen. Auch das Schloss ist zu sehen, aber da hin zu kommen scheint angesichts eines Schauers, der von Südwesten auf den Platz zuläuft, aussichtslos. Bis kurz vor den Großen Dreesch, das charakteristische Neubaugebiet im Süden Schwerins, komme ich und kann das Schloss von hier aus gut sehen. Es hat etwas gespenstisches, einerseits unter den dunkelgrauen Wolken seine Kreise zu ziehen und in einiger Entfernung die Stadt im Sonnenlicht liegen zu sehen. Mehrmals tröpfelt es um mich herum und ich muss die Else wieder trocken fliegen – verdammt empfindliches Profil! Aber mein Flugzeug ist an diesem Tag milde gestimmt, macht keine Zicken, und es ist ein echter Genuss auf der Trennlinie zwischen Sonnenschein und Unwetter zu balancieren.

Nach einer Weile kreist einer der Pinnower mit einem Astir in meiner Nähe, dummerweise fliegt er nur Linkskreise, sodass ich ihn mit der GoPro an meiner linken Fläche ums Verrecken nicht ins Bild bekomme. Mehrfach versuche ich, ihn per Funk zu erreichen, aber es klappt einfach nicht, er reagiert weder auf das normale, noch auf das Wettbewerbskennzeichen. Sei’s drum, wird’s halt ein Video ohne ihn. Nach etwa anderthalb Stunden setze ich die Else weich ins Gras der Pinnower Piste. Die Kameraden aus Mecklenburg helfen mir beim Abrüsten, und gegen 16 Uhr verlasse ich den Flugplatz in Richtung Perleberg.

Wieder in der Prignitz angekommen, stelle ich den Anhänger in die Halle, hänge die Akkus ans Ladegerät und packe den Fallschirm ordentlich in den Schrank. Auch das Bordbuch will geführt sein. Irgendwann nach 20 Uhr schiebe ich das Hallentor zu. Damit und dem Blick auf einen Regenbogen über dem Flugplatz geht eine fantastische Woche zu Ende, die mir 12 Stunden und 41 Minuten, fünf neue Flugplätze und zwei neue Typen ins Flugbuch gebracht hat. Dazu habe ich eine ganze Menge nette Fliegerkameraden kennen gelernt und außerdem meine fünf Stunden für die Silber-C abgeliefert. Wenn ich dann irgendwann nochmal nen Flug mit 1000 Meter Höhengewinn und kalibriertem Logger mache, kann ich das Abzeichen auch beantragen. Man kann davon halten was man will, es als überholt bezeichnen, whatever. Ich wollte es einfach haben. Und jetzt ist die größte Hürde erledigt.

Das beste was mir je passiert ist…

Posted in 100 Plätze - 100 Flüge, Fliegerurlaub, Flugbetrieb with tags , , , , , on 9. August 2016 by Lars Reinhold

Mit den ersten Arbeitstagen ist der Urlaub endgültig vorbei. Dankenswerter Weise habe ich ja aber inzwischen auch im Job hinreichend mit der Fliegerei zu tun, sodass der Übergang nicht allzu hart ausfällt, zumal schon wieder interessante Geschichten ihre Schatten voraus werfen.

Murnau oder besser Ohlstadt war im Rückblick sicher das beste, was ich fliegerisch bisher gemacht habe. Zugegeben, nur wenige Wochen zuvor kam mir das Blaníkfliegen mit Elisa im Ennstal so vor, aber Ohlstadt hat das nochmal getoppt. Ehe ich jetzt das ganze Fliegerlager Revue passieren lasse beschränke ich mich der Lesefreundlichkeit (und der Faulheit) wegen auf einige Flüge, die bei mir am meisten Eindruck hinterlassen haben.

Nachdem der Flugbetrieb am Montag crashbedingt ein unschönes Ende gefunden hatte, hieß es, das Unglück Unglück sein zu lassen und nach vorne zu blicken. Am Dienstag ist mein geliebter Duo leider verplant, ein Vereinskamerad muss seine F-Schlepp-Berechtigung auffrischen. Nun gut, mit einem Discus 2b kreist es sich nicht minder gut. Also den Kahn mit Trinksystem und Müsliriegeln verproviantiert und fertig machen zum Start. Eine Remo zerrt mich auf irgendwas um die 800 Meter AGL, denn unten raus Anschluss an die Thermik zu finden ist nahezu unmöglich. Ohne einen wirklichen Plan vom Hangfliegen versuche ich mein Glück und rekapituliere so weit es geht, das, was mir Michael Zistler bei meinen ersten Flügen in diesem Jahr und angedeutetem Hangflug mit dem Perkoz am Feuerstein eingetrichtert hat: „Hinreichend Fahrt, Wenden immer vom Hang weg und die Nase in den Wind stellen. Siehe da, der Mann hatte recht! Es ist absolut unbeschreiblich, in dieser Gegend zu fliegen. Ich bin völlig fasziniert vom Gegensatz der grünen Landschaft in Richtung München und der schroffen Bergwelt der Alpen, die der Blick nach Süden bietet. Hier muss der Schöpfer so richtig an uns Segelflieger gedacht haben.
Beim Fliegen entlang des Hanges bin ich konzentriert wie selten. Natürlich versuche ich auch im freien Luftraum wie über der Hahnweide voll und ganz fokussiert zu sein, aber machen wir uns nichts vor, wenn Platz und wenig Verkehr ist, dann schweifen die Gedanken schon mal ab. Hier aber bin ich zu 100 Prozent bei der Sache. permanent schätze ich die Entfernung zum Fels ab, korrigiere Fluglage und Geschwindigkeit, folge dem Relief. Und ärgere mich, dass ich nach der Wende immer wieder viel zu lange brauche, um den Anschluss wieder zu finden. Sei´s drum, als ich nach knapp 50 Minuten das Quietschen des Reifens auf dem Asphalt höre, bin ich zufrieden. Noch. Denn kurz darauf startet mein Kamerad Ingmar – wie ich später beim Grillabend erfahre, auch ein Thüringer und geboren in Jena – mit dem gleichen Flieger und bleibt mehr als zwei Stunden oben. Warum ist mir das nicht gelungen? Who knows.

Tags darauf will außer mir wieder keine Duo fliegen. Damit kann ich wirklich ausgezeichnet leben, und ich schiebe mir die Kilo 5 an den Windenstart. Den ersten vergeige ich total, und nach einer Platzrunde und fünf Minuten stehe ich wieder auf dem Boden. Verdammt. Bei den nicht ganz billigen Windenstarts hier ärgert mich das doch. Also noch ein F-Schlepp zum ebenso fürstlichen Tarif hinterher, dafür mit nahezu garantiertem Thermikanschluss. Schlauerweise habe ich die GoPro an die linke Fläche gepappt und hoffe, mir ein schönes Urlaubsvideo machen zu können. Die Remo zerrt mich von der Bahn, zwei Kurven links und hoch geht’s. Hier kommt uns in einiger Entfernung eine Transall der Bundeswehr entgegen – weiß lackiert, also offenbar im Dienste der UNO unterwegs. Im Geradeausflug geht es durch das Tal. „Wie hoch?“ kommt die Frage per Funk vom Schlepppiloten. „Egal, Hauptsache ins Steigen“, gebe ich zurück. „Ok, Du bleibst dran, bis ich dir das Kommando zum Ausklinken gebe“, krächzt es aus dem Lautsprecher.
Die Remo geht auf Südkurs und wir steigen in die Berge ein. Die Höhe über dem ersten Kamm ist bescheiden, kurz vor dem Überflug sieht es so aus, als ob das Motorflugzeug gleich in den Berg kachelt. Aber die Locals kennen ihre Hotspots, und hinter dem Kamm geht es richtig zur Sache. Wir sind auf irgendwas um die 1000 Meter AGL, die Remo zieht ein paar wilde kurven vor mir, ich eiere hinterher. Die Vario-Nadel klatscht immer mal an den oberen Anschlag, hier geht wirklich was. In unmittelbarer Nähe des Hirschberges kommt das Kommando: „Ausklinken!“ Zug am Griff und der Duo ist frei. Jetzt heißt es drin bleiben und Höhe machen. Und das geht hier oben richtig gut. Konstantes Steigen, aber ordentlich böig. Es geht nach oben. Am Deckel angekommen ist Sightseeing angesagt, und sehenswert ist hier wirklich alles. Die teils schroffen, teils bewaldeten Berge unter mir, die Berghütten mit den vielen Wanderern, der Kochel- und der Walchensee, die hinter den Bergen immer mal wieder zu sehen sind. Wie paralysiert von den ganzen Sinneseindrücken schieße ich mit dem Duo über den rund zwei Kilometer langen Felsgrad zwischen Heimgarten (1790 Meter NN) und Herzogstand (1731 Meter NN) hinweg und gucke den Menschen unter mir beim Kraxeln zu. Um die wirklich zu erschrecken bin ich freilich viel zu hoch, aber ich will kein Risiko eingehen. Wer hier einen Flieger zerschmeißt, der erlebt das Donnerwetter danach aller Wahrscheinlichkeit nach nur noch aus der Six-feet-under-Perspektive. Muss echt nicht sein.
Auf der Talseite des Grates angekommen kreise ich mir einen Bart zurecht und bin bald nicht mehr alleine. Eine ASH 25 kommt auf gleicher Höhe dazu, ein paar Etagen tiefer kreist der Flächenform nach ein Ventus ein. So drehen wir bestimmt fünf Minuten gemeinsam unsere Runden und machen Höhe, die ASH fliegt als erste ab, kurz darauf ist auch der Ventus weg. Was nun? Die Zugspitze aus der Nähe sehen, das wäre ja schon mal cool, denke ich und nehme Kurs West auf Garmisch-Partenkirchen. Immer Entlang des Berghanges versuche ich im Aufwind so wenig wie möglich an Höhe zu verlieren. Die Wolken am Ende des Tals sehen verführerisch aus, da kann ich bestimmt nochmal „auftanken“ und Meter machen. Schon auf halber Strecke merke ich aber, dass das Tal thermisch gar nicht geht und ich zunehmend den Hangaufwind verliere. Kurz vor Garmisch sind es noch 1400 Meter AGL oder so, und mir wird das Ganze dann doch deutlich zu heikel. Die Wolken im Talkessel bringen nichts, und am Hang kommt allenfalls mal ein Nullschieber rum. Ich kehre um und habe noch gut 15 Kilometer bis nach Ohlstadt zurück – und keinen Plan ob’s reicht. Ich flitze mit etwa drei Spannweiten Abstand am Berg entlang, drehe zwischendrin mal einen Verlegenheitskreis und düse weiter gen Heimat. Auf dem weg komme ich an einem Felsvorsprung mit einem Kreuz vorbei, nachträglich recherchiert dürfte es das Heldenkreuz gewesen sein. Auf einer Bank davor sitzen Wanderer, die mir zuwinken. Ich winke zurück und freue mich über die nette Geste der „Fußgänger“.
Die Höhe schmilzt dahin, und ich bin froh, in einer Gleitbombe wie dem Duo zu sitzen. Am Hang geht gar nichts mehr, also rein ins Tal und in einen gaaaaanz langen Endanflug. Zweimal überlege ich, ob ich die alte, noch erhaltene Startbahn des ehemaligen Flugplatzes Pömetsried ein paar Kilometer vor dem heutigen Platz nehmen soll. Aber über der Autobahn steht plötzlich ein kleines Luftpölsterchen, dass mich mit geringstem Sinken trägt. „Delta 4010 im ganz langen Endanflug auf die 04, Platzrunde schaffe ich nicht mehr“, gebe ich per Funk durch. „Sieh zu das du rein kommst“, funkt die Flugleitung zurück. Ohne noch groß Höhe abbauen zu müssen schwebe ich in den Platz ein, ziehe die Klappen, fange ab und setze auf. Ich bin zufrieden und auch wieder nicht zufrieden. Ersteres, weil es einfach ein toller Flug war, letzteres, weil ich die Höhe so grandios verspielt habe und deswegen nach 58 Minuten schon wieder unten stehe. Zur Unzufriedenheit trägt bei, dass sich Ingmar mit dem Discus 2 und fünf Meter weniger Spannweite knapp zwei Stunden hält.

Am Tag vor der Abreise gibt es für mich noch Mal eine kleine Prüfung: Mit einhundert Stunden Alleinflugzeit plus 20 Starts auf dem Duo Discus habe ich die internen Voraussetzungen der Fliegergruppe Wolf Hirth für die Passagierflugberechtigung erfüllt. Unser zweiter Vorsitzender Reinhard nimmt als Fluglehrer auf dem hinteren Sitz Platz und macht mit mir den Überprüfungsflug. Gemäß dem Motto „Die letzte F-Schlepp-Minute ist die billigste!“ lassen wir uns in ordentliche Höhe zerren und klinken am Labermassiv aus, das bis auf 1800 Meter NN reicht. Hier wird gekurbelt was das Zeug hält, um auf Höhe zu kommen, bei rund 2000 Meter queren wir das Loisachtal und versuchen es wieder auf der südlichen Talseite, erst auf Höhe Oberau, später nahe Eschenlohe. Hier geht es nochmal richtig auf Gipfelhöhe, und ein zweites Mal schwebe ich hoch über dem Grat zwischen Heimgarten und Herzogstand. Weit unter uns verklappt die Bundeswehr-Transall wieder Fallis im Walchensee, wir aber fliegen mit Ostkurs bis auf halbe Höhe zwischen Benediktenwand und Walchensee. Hier kreisen wir entspannt mit einer ASK 21, einem anderen Duo und einem… ja was zum Henker ist das eigentlich? Sieht von der Rumpfform her aus wie ein Diamant HBV. Aber der hat ja kein V-Leitwerk… Leider kommen wir nicht nahe genug heran, um die Kennung lesen zu können.
Nach gut zwei Stunden gehen wir auf Heimatkurs. Kurz vor Ohlstadt haben wir noch hinreichend Höhe. „Sag mal, darf man mit dem Duo eigentlich trudeln?“, frage ich fast beiläufig den Fluglehrer hinter mir. „Kannst es ja mal probieren, aber ich glaube kaum, dass der mit unserem Gewicht trudelt“, kommt es von hinten zurück. Ich schaue mich um, fliege einen flachen Halbkreis um zu gucken, dass niemand unter mir ist. Knüppel ziehen, Nase hoch, Tritt ins Pedal. Der Duo kippt über die Fläche ab, geht aber schon nach einer Viertelumdrehung wieder aus der Bewegung raus. Keine Chance. Aber gut zu wissen, dass er so gutmütig reagiert. Aber Spaß macht natürlich auch das Abkippen.Dann reicht es, und ich nehme Kurs auf den Flugplatz. Saubere Platzrunde, Fahrwerk raus, Positionsmeldung und rein in den Parkplatz. Da ich etwas zu hart aufsetze gibt es zweimal die akustische Rückmeldung vom auf dem Asphalt beschleunigtem Gummi. Wir sind unten, Reinhard ist zufrieden.


Wenig später schwebt ein Zweier-Discus auf die Landebahn 22 ein. Und dann höre ich zum ersten Mal das furchtbar hässliche Geräusch, das entsteht, wenn sich GFK und Asphalt bei deutlicher Geschwindigkeitsdifferenz berühren. Es fährt ins Mark, auch wenn der Flieger noch weit weg und das Geräusch entsprechend leise ist. Am Ende der Rutschpartie steht der Discus und kippt nicht um. Ungläubige Blicke, aber auch die Gewissheit, dass damit noch ein Flieger in den LTB muss. Verdammt.

Zum Ende des Fliegerlagers wartet noch ein richtiges Schmankerl auf mich. Fluglehrer Sven hat seine teilrestaurierte Schleicher Ka2 mit nach Murnau gebracht und an diesem Tag geflogen. Wer wollte, durfte auch mal. Klar wollte ich. Zum Flugverhalten meinte Sven nur, dass jemand, der viel Bocian geflogen sei und auch schon Mal einen Bergfalken gesteuert habe, damit keine Probleme haben dürfte. Als ich die nach oben enger werdende Haube zuklappe, fühle ich mich wie ein Stukapilot. Die Stöße der Plexiglasplatten, aus denen die Haube zusammengesetzt ist, tun ein Übriges dazu, denn sie wirken wie die Streben der Stuka-Kanzel. Das Seil strafft sich, und ich bringe die Ka2 sauber vom Boden weg. Und – einmal in der Luft fliegt sie sich wirklich toll! Klar verlangen die Ruder mehr Krafteinsatz als bei moderneren Schüsseln – aber das hier ist wirklich Oldtimer-Feeling. Und für einen Oldie mit Zwangsbelüftung in Form von in die Haube gebohrten Löchern ist sie sogar überraschend Leise. Der Faden, der an einer Fahrradspeiche auf der Nase befestigt ist, tut perfekt seinen Dienst, und die sechs Minuten werden zu einem echten Erlebnis. Lange Landung, Ausschweben, Aufsetzen und auf die Kufe. Echt cool!

Am Abend ergibt ein Google-Recherche, dass drei Flugzeuge als UFO mit V-Leitwerk in Betracht kommen: Die C30 Edelweiss, die Mü 26 oder eine Elfe AN 66. Wer auch immer da mit seinem Flieger unterwegs war – bitte melde Dich und lass uns nicht dumm sterben! Außerdem bekomme ich von Reinhard den Eintrag für die Passagierberechtigung in meinem FGWH-Mitgliederausweis. Das wäre dann erledigt.

Da für Freitag und das Wochenende Mistwetter vorhergesagt ist, fällt der Entschluss, Freitag zusammenzupacken und abzureisen. Ich bin für den Duo verantwortlich und zerre ihn gegen 16 Uhr vom Hof. Bevor ich allerdings Kurs Heimat nehme, statte ich dem Buchheim-Museum der Phantasie in Bernried einen Besuch ab. Was der ehemalige Marinekriegsberichterstatter und Autor von „Das Boot“ so alles im Laufe der Zeit gehortet hat, da geht selbst mir als Kunstmuffel echt das Herz auf. Gegen 22 Uhr rolle ich mit der Kilo 5 auf die Hahnweide. Schön wars!

Allerdings ist die Fliegerei damit noch nicht ganz vorbei, denn am Samstag koste ich die Passagierberechtigung erstmals aus und mache mit der Kilo 5 drei Flüge mit jüngeren Vereinskameraden. Das Wetter ist nicht berauschend, aber Spaß haben wir trotzdem. Der Sonntag hingegen verwöhnt mit Kaiserwetter, und ich bin mit einem unserer erwachsenen Flugschüler zweieinhalb Stunden auf der Alb unterwegs. Hahnweide-Übersberg-Bad Ditzenbach-Hahnweide,  mein übliches Dreieck. Die Resthöhe verfliegen wir mit ein paar Parabeln und Wing-Overs und haben Riesenspaß dabei. Ein würdiges Finale für eine schöne Woche Fliegerurlaub.

 

 

Fehlstart

Posted in 100 Plätze - 100 Flüge, Fliegerurlaub, Flugbetrieb with tags , , , on 1. August 2016 by Lars Reinhold

Murnau die erste. Ein Tag zum Abhaken. Aber der Reihe nach.

Mein erstes Fliegerlager mit der Fliegergruppe Wolf Hirth. Wobei – wenn man davon ausgeht, dass Fliegerlager vielfach Assoziationen mit einem Anhängerkorso, der sich zu einem weit entfernten Flugplatz walzt, weckt, ist das sogar mein erstes. Mehrere Sommerlehrgänge in Taucha und Fliegerlager anderer Vereine in Perleberg habe ich mitgemacht, war aber selber noch nie mit einem Verein woanders. Nunja.

Murnau am Staffelsee, südlich von München. Die Alpen am Rand der Platzrunde (oder umgekehrt), 20 Kilometer bis zur Zugspitze. Kein schlechter Ausgangspunkt. 661 Meter hoch liegt der Platz Ohlstadt und ist damit der höchste, von dem ich bisher gestartet bin. 935 Meter lange Grasfläche für den Segelflug, dazu eine 880 Meter lange Asphaltpiste. Blöderweise hat es in der Nacht zuvor geschüttet wie aus Eimern, der Platz ist also klatschnass. Ergo können wir nur ein Seil nutzen, weil der Lepo auf der Asphaltbahn ausziehen muss und es bei zwei Seilen dann irgendwann zwangsläufig zum Knäuel kommt. So sind wir von der Startzahl natürlich gehandicapt. Nachdem wir unsere Flotte aufgerüstet haben – aufgrund begrenzter Hallenkapazität müssen wir abgesehen vom Twin sogar die DoSis abrüsten – geht es an den Start. Tagesziel: Einweisungsflug mit Fluglehrer und dann noch Starts sammeln auf der Kilo 5. Bis zur Passagierberechtigung fehlen mir ja noch sieben, von daher sind auch Platzrunden willkommen. Aber es läuft schleppend, so richtig haben wir den Dreh nicht raus, und es wird den ganzen Tag nicht wirklich besser.

Irgendwann ist die Kilo 5 frei und Rudi hat Zeit, mit mir eine Runde zu drehen. Da die Winde gerade streikt, stellen wir den Duo an den F-Schlepp. Eine Remo mit 180 PS nimmt uns an den Haken, und mit Tempo 120 geht es in die Höhe. Ich erinnere mich an Wollis Einweisungsreferat vom Vortag und denke beim Überfliegen der Hochspannungsleitung östlich des Platzes, dass ich bei einem Seilriss jetzt Kurs auf das Außenlandefeld nehmen müsste, dass ich noch gar nicht sehen kann. „Einfach machen, es ist da!“, sagt auch Rudi von hinten. Wir gewinnen stetig an Höhe und klinken bei 800 Meter AGL aus. Dann versuchen wir an den Hängen südlich des Platzes unser Glück, aber thermisch geht nichts. Also abgleiten und Sightseeing – oder besser Orientierungsmarken suchen. Nach 20 Minuten gehe ich in einen langen Endanflug, beim Abfangen komme ich anscheinend zu tief, denn Rudi greift kurz rein und lupft uns etwas weiter. War was falsch? „Nicht wirklich, sah für mich nur ziemlich tief aus. Ansonsten war das alles i.o., auch der F-Schlepp, den nächsten Start kannste alleine machen.“

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Mit Rudi im Duo.

Eine Viertelstunde später ziehe ich den Duo wieder an den Start, und parke frecherweise vor zwei Vereinskameraden ein, die auch mit einem anderen Duo ebenfalls starten wollen. Woanders war wirklich kein Platz zum Abstellen, ehrlich! Nach den zwei Seilrissen, die wir an diesem Tag schon erlebt haben, habe ich ein etwas mulmiges Gefühl dabei, mich mit 500 Kilogramm Flugzeug inkl. Pilot da ran zu hängen. Wie üblich gehe ich mit einem sehr sanften Bogen in den Steigflug und erreiche um die 350 Meter Ausklinkhöhe. Zwei Kurven nach rechts in die Platzrunde und eine handvoll Kreise, dann ist auch schon schluss. Also Positionsmeldung, Fahrwerk raus und – es steigt. Ich kriege einen seichten Wutanfall, zwinge mich aber dazu, stoisch auf die Landeeinteilung zu gucken. Kurve rechts in den Queranflug, nochmal rechts in den langen Endteil und dann die Bahn in den Fokus nehmen. Da ein F-Schlepp am Start steht, muss ich ein ganzes Stück in den Platz reinfliegen, das klappt aber super. Mit exakt 90 bringe ich den Duo an den Boden, fange ab und beim Aufsetzen auf dem Asphalt zaubert mir das Quietschen des Reifens ein Grinsen ins Gesicht. Erster Soloflug in Ohlstadt erfolgreich abgeschlossen.

 

Als wir den Duo in Richtung Start schleppen, geht der andere Duo gerade in den Steigflug. Aber irgendwass stimmt hier ganz und gar nicht, der Seildurchhang scheint mir viel zu groß. Kurz darauf sehe ich den Flieger nur noch die Nase runter nehmen und in den Abfangbogen übergehen, der aber aufgrund fehlender Höhe mit einem ziemlichen Krachen endet. Sofort bleiben wir stehen, und nach einem Blick nach links und nach rechts, um anfliegenden Verkehr auszuschließen, renne ich auf den Flieger zu, der vielleicht 200 Meter von mir entfernt zum Stehen gekommen ist. Der erste Schreck legt sich, als die Haube aufgeht und beide Piloten aussteigen. „Alles OK bei euch?“ brülle ich in ihre Richtung, und ein nach oben gereckter Daumen signalisiert Entwarnung. Da schon einige Leute am Flieger sind, laufe ich zu meiner Maschine zurück und wir ziehen die Kilo 5 weiter zurück zum Start. Dort rumstehen und Schaulustiger spielen muss nicht sein.

Durch den Crash ist der ganze Flugbetrieb zum Erliegen gekommen, und alle Anwesenden sammeln sich sukzessive am Unglücksort. Tatsächlich scheint der Schaden erheblich zu sein. Die Rumpfröhre ist hinter dem Motorkasten gebrochen, das Fahrwerk anscheinend in den Rumpf gedrückt. Die Polizei rückt zur Unfallaufnahme an, auch eine Meldung an die BFU geht raus, die aber keinen Ermittler vor Ort schicken. Viele Fliegerkameraden helfen im Anschluss dabei, den Duo mit Leisten und Spanngurten so zu stabilisieren, dass er in den Anhänger verladen werden kann. Fazit so ziemlich aller Beteiligten: Scheißtag mit dem Glück, dass keinem ernsthaft was passiert ist. Und immer wieder, wenn ich an das Bild des durchsackenden Fliegers denke muss ich auch daran denken, dass das eigentlich mein Seil gewesen wäre, wenn ich mich nicht vorgedrängelt hätte. Keine Ahnung, wie ich in dem Moment reagiert hätte. Ein gute Hinweis, vielleicht doch mal wieder eine Seilrissübung zu fliegen.

Zwischen Whuuuuuuh und ooooooh

Posted in Flugbetrieb with tags , , , , , on 31. Juli 2016 by Lars Reinhold

Endlich Urlaub – wobei die erste Woche auch was mit Segeln zu tun hat, aber dieses Mal wassergebunden. Deswegen wird sie hier keine Rolle spielen, es sei denn, ein Segelflugzeug wassert neben uns (Edit: ist nicht passiert, aber ich war erfreut, als ich gesehen habe, dass im Vorsegel der Bavaria 46 Fäden hängen😉 ). Ab dem 31. Juli steht dann noch eine Woche Fliegerlager in Murnau am Staffelsee an, da wird dann hier auch wieder mehr passieren.

Aber immerhin sind die beiden Wochenenden zuvor berichtenswert. Im Anschluss an das Drachenbootrennen in Wittenberge hatten sich tatsächlich wieder ein paar Todesmutige gefunden, die sich zu mir ins Cockpit setzen und sich der lautlosen Fliegerei hingeben wollten. Acht Leute folgten mir am Sonntag auf den Perleberger Flugplatz, und die Tatsache, dass ich am Abend noch 680 km gen Stuttgart zu fahren hatte, zwang mich, ein wenig auf die Tube zu drücken, damit der Betrieb in Gang kam. Angesichts der Tatsache, dass meine Perleberger Kameraden zwei Wochen Fliegerlager in den Knochen hatten, war ich froh, sie zu einem weiteren Flugtag überreden zu können, um meine Freunde in die Luft zu bringen. Also Bocian und Bergfalke auf die Bahn gezerrt und zur Abwechslung mal Winde und SKP an den jeweils letzten Reiter gestellt, um nicht unnötig Bahnmeter zu verschenken.

Mein Drachenbootkamerad Steiner hatte die Ehre des ersten Fluges mit mir. Es sollte ein Geschenk anlässlich seines 30. Geburtstages sein, auf den er zum Drachenbootrennen einen ausgegeben hatte. Sonst immer großfressig wie sau, ohne dabei unsympathisch zu sein, ließ seine Unruhe kurz vor dem Start doch etwas von der Nervosität erahnen, die den sonst so souveränen Kerl angesichts des bevorstehenden Ereignisses überkam. Kaum festgeschnallt, gab es für ihn aber keine Chance, sich zu drücken. Also Haube zu und los. Kaum nimmt der Flieger Fahrt auf, kommt von Hinten nur noch ein Satz. Und der immer wieder. „Ach du Sau!“ Bis zum Ausklinken höre ich das ungefähr zehn Mal und kann mir demzufolge sicher sein, dass die Beschleunigung eines gut 45 Jahre alten Seglers auch einen Mitarbeiter der Automarke mit dem Stern, der hin und wieder Boliden jenseits der 400 PS bewegen darf, beeindruckt. Thermisch ist zu dem Zeitpunkt leider nichts los, sodass wir nur die Höhe abkreisen können. Klar wäre genug Luft für eine Parabel gewesen, aber mein Fluggast äußert den Wunsch, ich möge doch darauf verzichten. Die Landung verkacke ich ein wenig, komme zu hoch rein und muss reichlich Höhe abslippen, was vom Rücksitz noch mehrmals mit dem oben genannten Satz quittiert wird.Als wir ausgestiegen sind, meine ich im Gesicht meines Fluggastes so etwas wie Erleichterung zu erkennen. Nur wenige Minuten später ist auch Steiners Freundin Franka wieder auf dem Boden, die Frank mit dem Bergfalken durch die Gegend geflogen hat. Franka grinst als hätte sie einen Kleiderbügel im Mund. Offenbar ist hier die Dame weit belastbarer als ihr Mann. Nunja, wie das halt so ist.

Als nächstes fliege ich mit Jana, einer ehemaligen Kollegin von der Schweriner Volskzeitung, und sie feiert sich beim Parabelflug hinter mir komplett einen weg. Meine Ex-Kollegin und gute Freundin Lisa hingegen kneift. Das hätte ich von ihr echt nicht erwartet, haben wir doch gemeinsam diverse Outdoor-Abenteur wie die im Gewitter gescheiterte Zugspitz-Besteigung erlebt. Man kann die Menschen nicht zu ihrem Glück zwingen…

Nummer drei auf der Passagierliste ist mein Freund Daniel, der im Prinzip schon seit Ende meiner Ausbildung darauf gewartet hatte, mit mir in die Luft zu gehen. Jetzt klappt es endlich. Die Einweisung in den Notabsprung verfolgt er mit gesunder Skepsis. Kurz bevor das Seil straff wird kommt von hinten noch der prägnante Satz: „Was ich nicht hören will ist dieses ,raus!‘“ Wenn ich ehrlich bin, will ich mich das selbst nicht unbedingt sagen hören. Der Start läuft entspannt, auch wenn ich wegen des straffen Seitenwindes ordentlich vorhalten und immer wieder korrigieren muss. Bei rund 500 Meter klatscht der Ring aus der Kupplung, ich klinke nach und trimme aus. In weitem Bogen kreisen wir um den Flugplatz herum, und im Norden finden wir sogar etwas Thermik. Langsam aber sicher geht es aufwärts, 600 Meter, 700 Meter. Mit einer entspannten Parabel bekommt auch Daniel seinen Dosis an Beschleunigung, bleibt dabei aber durchaus gelassen. In schwacher Thermik kreise ich weiter und beantworte Fragen vom Rücksitz zu Instrumenten und Steuerung. Dabei verliere ich mehr und mehr den Wind aus dem Blick, der uns immer weiter vom Platz wegtreibt. Als die Thermik immer schwächer wird richte ich auf und erschrecke. Scheiße sind wir weit weg. Also zumindest für Bocian-Verhältnisse, die mit dem Duo, in den ich mich so verliebt habe, überhaupt nicht zu vergleichen sind. Gleitzahl 26 gegen 45. Mit dem straffen Wind auf der Nase wird das ein Kunststück, uns wieder an den Platz ranzuschleichen. Zwischenzeitlich sehe ich mich schon auf einem Feld unter uns stehen und nach Erklärungen suchen, warum jetzt irgendwer irgendwohin fahren und einen Bocian-Anhänger ausleihen muss. Dankenswerter Weise trägt die Luft und wir schaffen es noch mit hinreichend Sicherheitshöhe zum Platz zurück. Die Landung ist unspektakulär, mein Freund zufrieden.

Nummer vier auf der Passagierliste ist Benjamin, ein Schulkamerad von mir, zu dem ich seit meinem Umzug nach Stuttgart sehr viel Kontakt habe, da er dort schon seit Studienzeiten wohnt. Er hat ebensowenig Lust auf das Raus-Kommando und formuliert einen weiteren, denkwürdigen Satz an diesem Tag: „Entweder wir haben das gleiche Ziel, oder das gleiche Schicksal.“ Also los. Schon der Start hinterlässt der Geräuschkulisse zufolge massiven Eindruck bei meinem Passagier. Auf knapp 550 Meter kommen wir, die Nutzung der gesamten Bahnlänge macht sich bemerkbar. Linkskurve, Linkskurve, Thermik? Nee, doch nicht. „Achterbahn?“ frage ich. „Jup“ kommt von hinten. Also Bocian auf die Nase, anstürzen, abfangen, nachdrücken. Geräuschhaft ausgedrückt klingt das im Cockpit etwa so: Whuuuuuuh – oahr – ooooooh. „Ist das geil“ brüllt Benni von hinten. Als ich nach der zweiten Parabel noch eine hochgezogene Fahrtkurve anhänge ist er hin und weg. „Der absolute Wahnsinn, man hält es nicht für möglich, was man damit für Zunder bekommt“, sagt er. Ich erkläre nebenbei, dass das mit Kunstflug eigentlich gar nichts zu tun hat, sondern normale Flugmanöver sind. Im Anschluss finden wir Thermik, die uns bis auf knapp 1000 Meter bringt. Mit diversen Spielereien, die meinen Passagier abwechselnd zum Schwitzen und zum Lachen bringen, verfliege ich die Höhe und lande nach 17 Minuten. Benni ist absolut begeistert. Damit ist der Flugtag vorbei und wir düsen gen Stuttgart.

 

Das Wochenende 16./17. Juli ist fliegerisch auch nochmal ein kleines Highlight. Die knappen zwei Flugstunden am Samstag im Discus 2b sind entspannt und einfach nur solide Nummern fürs Flugbuch. Der Sonntag hingegen ist thermisch richtig gut. Vormittags verschwinden einige Vereinskameraden zu langen Streckenflügen. Zu meiner Freude ist der Duo nicht verplant, und so kann ich mich ganz entspannt mit meinem 20-Meter-Einsitzer vergnügen. Voll aufmunitioniert mit Trinksystem, Müsliriegeln und sonstigem Krimskrams geht es an den Start, nur hat kurz nach Mittag eine Wolkendecke die Sonne abgeschirmt. Ich fluche gewaltig über meine eigene Trödelei und will nur noch in die Luft, aber am Nachbarstart streiken Winde oder Telefon oder wasweisich und es geht nicht vorwärts. Kaum ist mein Seil straff, ruckt unsere Winde an, zieht und stoppt wieder. Ich überrolle das Seil, es macht klick, das Seil läuft wieder an und es macht puff, als der Schirm aufgeht. Ich fluche wieder. Zurückgeschoben und noch einmal. 400 Meter Ausklinkhöhe. 18 Minuten Rumgeeier, ohne so richtig an Höhe zu gewinnen. Also wieder runter.

Zweiter Start, und dieses Mal geht es direkt über der Winde richtig gut. Und das, obwohl die Wolkendecke kaum Sonne durch lässt. Innerhalb von rund 20 Minuten kreise ich mich bis an den Deckel des Luftraums hoch und düse dann erstmal gen Süden ab. Ungefähr eine halbe Stunde kreise ich hier um die Burg Neuffen herum und freue mich wie Bolle über die Gutmütigkeit des Fluggerätes. So ganz stellt mich das aber noch zufrieden, sodass ich meine Platzrunde ganz gewaltig ausweite und dabei versuche, meinen Drang nach Streckenflug und den Gleitbereich des Duo einigermaßen in Einklang zu bringen. Letztendlich fliege ich ein kleines Dreieck: Erst zum Flugplatz Übersberg, dann über Bad Urach entlang der drei Plätze Rossfeld, Hülben und Grabenstätten bis nach Bad Ditzenbach und wieder retour. Inzwischen ist der Himmel wieder aufgerissen und das Wetter fantastisch. Wo es steigt, steigt es richtig. Zur Abwechslung ziehe ich mir immer mal wieder Langen Information rein, einfach um für die Zukunft ein bisschen Routine in der Funkerei mit den Info-Controllern zu bekommen. Den Platz Nabern erkenne ich erst, als ich wirklich fast drüber fliege, und als ich wieder an der Hahnweide ankomme, bin ich gute zwei Stunden in der Luft. Ein bisschen geht schon noch, denke ich mir und kurbele mich wieder an den Deckel, mache Airwork und turne einfach ein bisschen rum. Das Slippen mit dem Gerät funktioniert ganz gut, nur die Richtungskorrektur gelingt mir nicht wirklich. Wieder zurück zur Burg Neuffen, dort über den Gleitschirmfliegern gekreist und wieder zur Hahnweide, Höhe tanken. Dort geht es nach wie vor. Nach drei Stunden und drei Minuten setze ich die Kilo 5 entspannt ins Gras der Hahnweide und bin eigentlich durch. Ich helfe den anderen beim Flugbetrieb und fahre Seile und freue mich des Lebens.

Als der Flugtag langsam zu Ende geht, steht der Duo immer noch am Start. Was tun sprach Zeuse? „Will noch jemand Duo fliegen?“ frage ich bewusst beiläufig und komme mir dabei ein bisschen vor wie das Kind aus der Fruchtzwerge-Werbung. Tatsächlich will niemand, und ich mache die Kilo 5 klar zum Heimflug. Start auf 500 Meter, Höhe abkreise und Landen, so der kühne Plan. Kann ja keiner wissen, dass es über den Hügeln südlich des Platzes immernoch steigt. Also nochmal eingekreist und Höhe gemacht. Dieser Flug beschert mir noch eine interessante Begegnung mit historischem Geflügel: Die Gö1 Wolf des Fliegenden Museums Hahnweide ist in der Luft, und gemeinsam kreisen wir eine Zeitlang und vereinen Generationen von Segelflugzeugbau in einem Aufwind. Nach 25 Minuten gehe ich in den langen Landeanflug und parke die Kilo 5 genau vor der Einfahrt zur Halle. Fast fünfeinhalb Stunden an einem Wochenende in der Luft – besser geht es kaum.

Dass auch Brummflieger…

Posted in Luftfahrt allgemein on 4. Juli 2016 by Lars Reinhold

…ihre Leidenschaft so richtig auszuleben wissen, zeigt das tolle Video der Quaxe vom diesjährigen Ausmotten. Gänsehaut!!

 

 

Neue Typen, neue Plätze…

Posted in 100 Plätze - 100 Flüge, Flugbetrieb with tags , , , , , on 27. Juni 2016 by Lars Reinhold

Drei total abgedrehte Flugtage liegen hinter mir, und einmal mehr wird mir bewusst, wie verdammt glücklich ich mich schätzen kann, dass ich irgendwann die Kurve gekriegt und mit dem Segelfliegen angefangen habe. Ich habe – trotz der gerade mal anderthalb Jahre als Lizenzpilot – inzwischen nur durch die Fliegerei so viele interessante Menschen kennen gelernt, denen ich Abseits der Flugplätze nie begegnet wäre. Und seitdem ich auch noch beruflich mit der Fliegerei zu tun habe, kommt eine Geschichte zur anderen.

David hatte ich schon vor einiger Zeit über Facebook kennen gelernt. Ich glaube, Ausgangspunkt war ein Foto vom Tauchaer Bocian D-3685, das ich gepostet und auf das David reagiert hatte. Er hatte ebenfalls in Taucha seine Ausbildung absolviert, war dann aber berufsbedingt in den Westen gegangen. In den letzten beiden Jahren hat er eine Foka 4 wieder aufgehübscht und dazu einen geschlossenen Anhänger gebaut. Eine schöne Do-it-Yourself-Geschichte, die ich gerne im aerokurier erzählen wollte. Die Idee fand David gut und hat mich zu sich auf den Flugplatz nach Neumagen-Dhron eingeladen. „Und wenn Du willst, kannst Du sie natürlich auch fliegen…“ Was? Mit dem Angebot hatte ich nun wirklich nicht gerechnet, ist es doch nicht alltäglich, dass jemand seinen geliebten Flieger einfach so hergibt. Mag das bei einem Doppelsitzer immernoch irgendwie gehen, weil man da zusammen fliegen kann, ist es bei einem Einsitzer immer so eine Sache. Da gehört viel Vertrauen dazu…

So schlage ich am Donnerstag gegen 14 Uhr mit aerokurier-Praktikant Oliver im Schlepptau in Neumagen auf und das steht sich schon und funkelt mich an: Die Foka 4. Es gibt kaum ein Segelflugzeug mit einer vergleichbar schnittigen Silhouette, und ganz sicher gehört die Foka 4 zu den interessantesten polnischen Konstruktionen. Ein wiederstandsarmer, sehr schlanker Rumpf, Schulterdeckerausführung und ein stark nach hinten geschwungenes Seitenleitwerk mit tief angesetzten Höhenleitwerk. Einfach unverkennbar. Und die Foka 4 hat Segelfluggeschichte geschrieben: Bei der Segelflug-Weltmeisterschaft 1965 in Großbritannien errang der damals 24-jährige Jan Wróblewski mit diesem Typ den Weltmeistertitel, und zwar in der Offenen Klasse! Nie zuvor und nie danach ist das mit einem Standardklasse-Segler gelungen. Außerdem wurden auf der Foka 4 sieben Weltrekorde erflogen. Und damit durfte ich nun fliegen. Wahnsinn.

Zuerst ist allerdings Business angesagt. Genauer gesagt: Fotoshooting. Also nehme ich mir Zeit, um David und sein Flugzeug richtig in Szene zu setzen. Nach einer guten Stunde Geknipse in brütender Hitze – alle anderen anwesenden hatten sich konsequenter Weise in den Schatten diverser Tragflächen verkrochen – juckt es mich dann aber doch. Ich will fliegen! David zieht das Flugzeug zum Start, und hier offenbart sich eine erste Besonderheit der Foka: Mit montiertem Flächenrad läuft sie dem Auto stoisch hinterher, aber nicht etwa an der Schleppstange, sondern am Seil! Am Start angekommen, gibt mir David eine kurze Einweisung in die Marotten des Fliegers. Da gibt es eigentlich keine, außer, dass man im F-Schlepp den Knüppel gleich an den Bauch nimmt, damit sie von der Kufe hoch kommt und auf dem Rad rollt. Außerdem sei die Bremsklappenwirkung ordentlich, das Seitenruder hingegen unterdimensioniert. Nun gut. Bliebe noch die Herausforderung des Einsteigens. Wobei einsteigen natürlich Quatsch ist, denn eine Foka 4 zieht man sich an. Keine Chance für auch nur ein klein wenig umfänglichere Pilotenfiguren, um es mal vornehm auszudrücken. Die Schiebehaube ist natürlich auch so ein Schmankerl der Foka, die auch ihre Nachfolger Foka 5 und Cobra geerbt haben. Das Cockpit war für damalige Verhältnisse ziemlich modern, die liegende Position des Piloten wurde später zum Quasi-Standard der Leistungssegler. Im Pilz sind die wichtigsten Informationen zusammengefasst: Höhen- und Fahrtmesser, Funk, zwei Varios und ein Flarm-Display.

Aber nun soll es losgehen: Ich falte mich in das enge Cockpit, zurre mich fest und überprüfe, ob ich an alle Bedienelemente gut herankomme. Dann folgt der Foka-Griff: Linke hand an den rechten Haubengriff, rechte Hand an den linken und die Haube mit einem Ruck nach hinten ziehen, bis sie hörbar einrastet. Nu is zu. David grinst, offenbar ist mir meine Nervosität anzumerken. Konzentration auf die Aufgabe. Der Schleppilot – eine Morane wird mich in die Luft zerren – hatte mir vorher zwei Dinge gesagt: Erstens: Wenn er bis 100 Meter nach der Halbbahnmarkierung nicht abgehoben ist, soll ich ausklinken. Durch die Hitze ist mit einer hohen Dichtehöhe zu rechnen, daher diese Anweisung. Außerdem wir er mit einem Ruck anschleppen. Ok. Schließlich gab mir David noch einen sehr ernst gemeinten Rat: Wenn kurz nach dem Start was schief geht und ich ins Tal muss gibt es nur ein einziges landbares Feld. Ein nasses Feld. Die Mosel. Wirklich das gesamte Tal ist mit Weinreben zugepflastert, keine Chance für eine bruchfreie Außenlandung. Also ins Tal, ausrichten auf die Flussmitte und rein. Tolle Aussichten.

Das Seil wird straff und ich gebe das per Funk an die Morane durch. Die Foka nimmt Fahrt auf und schleift über die Kufe. Erst als ich den Knüppel wirklich an den Bauch nehme rollt sie leichter, das Tempo steigt und kurz vor der Halbbahnmarkierung kann ich sie in den Bodeneffekt ziehen. Die Morane ist kurz darauf in der Luft und steigt nur langsam höher. Ich bin froh, zumindest die erste Startphase überlebt zu haben, schon zieht der Pilot im Brummflieger den Schleppzug in eine knackige Kurve. Ach ja, die lärmsensiblen Neumagener… Mit zunehmender Höhe werde ich ruhiger, die Foka liegt gut in der Hand, nur merke ich schon jetzt, dass man beim Tritt ins Seitenruder mit einer Gedenksekunde rechnen muss. Ok, ist eben so. Aber ansonsten gibt es wenig Grund zum meckern.

Bei 800 Meter AGL klinke ich aus und nehme wieder Kurs auf den Flugplatz – wir sind ganz schön weit östlich gestiegen und ich muss zusehen, dass ich zurück komme. Eine Außenlandung mit `nem fremden Flugzeug kommt überhaupt nicht in Betracht! Leider ist thermisch überhaupt nichts los, die Luft trägt allenfalls mal ein bisschen, aber Steigen finde ich nicht. Ich verfeuere tatsächlich rund 400 Meter Höhe allein, um zum Platz zurück zu kommen, ohne auch nur ein bisschen Airwork zu machen, um den Flieger wirklich kennen zu lernen… Über dem Flugfeld angekommen, reicht die Höhe gerade noch für zwei, drei Runden über der Mosel, dann muss ich runter.

Die Platzrunde gerät eine deutliche Spur zu eng, so dass ich mit einer Umkehrkurve in den Landeanflug gehe. Vorsichtig taste ich mich an die Klappenwirkung heran, und bei voll ausgefahrenen Brettern sinkt die Foka wirklich ordentlich. Abfangen, ausschweben, aufsetzen – es bumst und knirscht, denn sofort geht der Flierger auf die Kufe und steht dementsprechend schnell. Ich schiebe die Haube zurück und bin froh, das mir unbekannte Flugobjekt bruchfrei zurückgebracht zu haben.

Als David am Flieger ankommt grinst er mich vielsagend an. „Na, wie wars? Fliegt gut, oder?“ Ja, kann man sich dran gewöhnen. Wenn nur das Seitenruder etwas mehr als Attrappe wäre! Ok, ganz so schlimm ist es nicht, aber im Querruder ist sie wirklich deutlich agiler.

Kurz nach 16 Uhr ist auch Davids Arbeitskollege Mario angekommen. Mario fotografiert hobbymäßig, und heute soll er die Foka „abschießen“. Schnell ist ein Schlachtplan ausgeheckt. Die eine Morane soll mich etwas östlich des Platzes wieder auf 800 Meter schleppen, Mario fliegt mit der zweiten Morane mit, aus der er dank geöffneter Haube gut fotografieren kann. Nach dem Ausklinken will ich gen Westen in die Sonne fliegen, die Morane soll dann etwas über die Foka steigen und meinen Kurs mit etwa 90 Grad kreuzen. So kann Mario den Segler perfekt von schräg vorne fotografieren und hat zudem die Sonne im Rücken.

Los gehts. Der Schlepp ist wieder sehr gut, aber die Morane hat in der Hitze spürbar Mühe, uns nach oben zu befördern. Eine Viertelstunden dauert es ganz sicher, bis wir oben sind, aber die Fotomaschine nutzt bereits den Schlepp für Formationsflug und Shooting. Kaum bin ich vom Seil frei, nehme ich Kurs auf die Sonne. Die zweite Morane fliegt Kreise um mich herum, per Funk  stimmen wir uns immerfort über das nächste Manöver ab. Es macht richtig Spaß, für so ein Fotoshooting das „Model zu fliegen. „Flieg doch mal `ne hochgezogene Fahrtkurve“, krächzt es aus dem Funk. „Kam das vom Boden?“, frage ich nach. „Jo!“. „Weiß denn auch der Motorflieger, was das ist??“, versichere ich mich. „ICH BIN AUCH SEGELFLIEGER!!“, kommt es von der Morane zurück. Ok, wäre das ja geklärt. Also anstechen, ziehen, Knüppel und Pedal nach rechts und rein in den Kreis. Zweimal das ganze, dann ist die Höhe nahezu verballert. Per Funk gebe ich durch, dass wir schluss machen.

Wieder am Boden klicken wir uns durch die Fotos, und es ist wirklich toll, was Mario von dem Flug mitgebracht hat. Das wird eine tolle Serie für den aerokurier. Und dass er das zum ersten Mal gemacht hat, das will ich gar nicht so richtig glauben… Auch Praktikant Oliver hat vom Boden aus einige tolle Aufnahmen gemacht, die die Foka mit Gleitschirmfliegern im Hintergrund zeigen. Als die Bilder gesichtet sind setze ich mich mit David für das Interview zusammen, und im Anschluss helfen wir noch, die Flieger in die Halle zu schieben. Ehrensache!

Am Ende des Tages bleiben zwei tolle Flüge mit einem schön restaurierten Flugzeug, Platz 16 auf meiner Liste und die Gewissheit, wieder sehr nette Fliegerkameraden kennen gelernt zu haben. Danke an die Neumagener für die Gastfreundschaft, die Motorpiloten für Schlepp und Fotokutscherei, Mario für die Fotos und natürlich David für das Vertrauen, mir sein „Baby“ anvertraut zu haben.

 

Mit der Kilo 6 in Kaufbeuren

Nur einen Tag später geht es gleich weiter mit der dienstlichen Fliegerei. Nach zwei Stunden Büroarbeit heißt es ab auf die Hahnweide, Kilo 6 anhängen und nach Kaufbeuren düsen. Hier steht eine Geschichte über Ilka Armitter auf dem Programm, die ich auf der AERO in Friedrichshafen kennen gelernt hatte. Irgendwie waren wir uns auf Anhieb sympathisch, nicht zuletzt, weil sie die Frage meines Kollegen Philipp Prinzing, ob sie Segelflugzeuge oder richtige Flugzeuge fliege, blitzschnell mit dem Schweige-Einhorn quittiert hatte. Ilka macht unter dem Namen „Flügelmacher“ Kunst mit dem Segelflugzeug und produziert außerdem Schmuck für Segelflieger. Auch diese Geschichte will ich im aerokurier erzählen, einfach aus dem Grund, weil ich fest davon überzeugt bin, dass dieses Magazin nicht wegen Geschichten über Flugzeuge gekauft wird, sondern wegen Geschichten über Menschen, die Dinge mit Flugzeugen tun.

Da ich am Freitag so spät eintrudele, rüste ich nicht mehr auf sondern beschränke mich auf die Arbeit. Heißt: Fotoserie von Ilka, wie sie ihren ganzen Kram in ihre Ka 6E fummelt. Dann ist noch ein kurzer Flug mit einem Lambada-UL zum Fotografieren angesetzt, aber die Fotos, die dabei heraus kommen, werden beschissen, weil ich mich wegen des engen Cockpits da drin mit dem 200er-Objektiv kaum bewegen kann. Am Abend gehe ich mit Ilka essen und mache mir einen Schlachtplan für meine Interviewfragen. Kennen deinen Gegner lautet auch hierbei die Devise. Das Interview selbst zieht sich dann bis 22.30 Uhr hin, und hitzebedingt hängen wir beide irgendwie in den Seilen, sodass das Berufliche schließlich dem Privaten weicht und wir über gott und die Welt quatschen. Und natürlich übers Fliegen.

Am Samstag stehen wir kurz nach 9 Uhr zum Briefing auf dem Flugplatz. Der LSVK hat mich zum Sonnenwendfliegen mit anschließender Grillparty eingeladen, und das lasse ich mir freilich nicht entgehen. Also zackig die Kilo 6 zusammengesteckt und raus auf den riesigen Militärflugplatz von Kaufbeuren. Nach zwei Viertelstunden-Platzrunden mache ich eine Pause und helfe beim Flugbetrieb mit. Dann juckt es mich angesichts aufziehender Cumuli doch nochmal, immerhin kann ich es kaum rechtfertigen, für eine halbe Stunde Flugzeit einen Discus 2b für einen ganzen Tag entführt zu haben. Also rein ins Cockpit und los. Anfangs ist es mühsam, aber es wird immer besser. Irgendwann reicht mir die Höhe, um mich auch ein bisschen vom Platz weg zu trauen – freilich immer im Gleitbereich. So richtig kann ich das Potenzial des Discus aber noch nicht einschätzen, denn ich bleibe sehr vorsichtig. Insgesamt werden es eine Stunde und 19 Minuten – die ich mit meiner ersten Asphaltlandung samt perfektem Einparkmanöver kröne. Minuten bevor uns das angekündigte Gewitter erreicht, ist der Discus abgerüstet und die Kaufbeurener Flieger stehen in der Halle. Gutes Teamwork eben.

Bei einem gemeinsamen Abend am Grill klingt ein toller Flugtag aus – angereichert mit einigen Lachern über Ilkas schräge Grimassen beim Flug, die meine GoPro in ihrem Cockpit eingefangen hat. Auch an die Kaufbeurener, insbesondere Ilka und Mario, einen herzlichen Dank für die Gastfreundschaft! So langsam wird meine Fliegerfamilie größer…

 

 

Solo mit dem Duo

Den Sonntag kürze ich jetzt ab. Gegen 12 Uhr rolle ich mit der Kilo 6 auf der Hahnweide ein, putze den Flieger und frage am Start, was noch so geplant ist. „Fliegen!“ heißt es da. „Ähm, ich würde mir der Einfachheit halber die Kilo 5 aus der Halle holen, da muss ich nicht rüsten“, sage ich bewusst beiläufig. Reinhard, unser zweiter Vorsitzender, grinst nur und meint trocken: „Dachte ich mir.“

Ein F-Schlepp reicht für zwei Stunden und zehn Minuten. Es ist wieder toll, dieses Dickschiff alleine durch die Luft zu jagen, schönes Airwork zu machen und eine gute Zeit zu haben. Die Landung geht direkt zur Halle, weil keiner mehr fliegen will. Mit dem kompletten Abkleben aller Spalte bekommt die Kilo 5 von mir noch eine Aerodynamikpflege, und mit dem Zuschieben der Halle gehen vier tolle Flugplatztage zu Ende.

 

Erinnerungen…

Posted in Die Ausbildung on 22. Juni 2016 by Lars Reinhold

Angesichts der Tatsache, dass es bis zur nächsten BBSW noch gut zehneinhalb Monate sind, kann man schon ein bisschen wehleidig werden… Auf der anderen Seite weiß ich, dass sich die Vorfreude lohnt. Und um die Wartezeit etwas erträglicher zu gestalten, hat die liebe Babett das Video vom Abschlussbriefing hochgeladen. Ich hoffe, die Fluplatzkappele Stölln ist mir nicht allzu böse, dass ich ihren Segelfliegersong „Hier bin ich Mensch“ ein bisschen für die Heide angepasst habe… Bühne frei!